民航價改後，新增306條航線實行市場調節價，機票價格趨於兩極分化

　　買機票將成“技術活”(產經觀察)

　　“現在機票好像越來越貴，買春節期間往返老家的機票，基本沒有折扣，買全價票真是有點心疼。”這個春節，身邊有一些人這樣吐槽。有人認為這跟民航價改有關。

　　去年12月，中國民航局會同國家發改委發布了進一步推進民航國內航線運價改革的通知。通知明確，新增306條航線實行市場調節價，加上此前放開定價的724條，已接近國內航線總量的1/3。有專家測算，實行市場調節價的航線承載的旅客已經超過民航總旅客量的半數。

　　一提到價格改革，消費者總有漲價的擔懮。尤其這一次民航價改，力度不小。國內機票價格今後將如何波動？消費者又該怎樣應對？

　　民航價改的關鍵一步

　　此次放開的航線，包括北京—上海、北京—廣州等眾多熱門航線

　　放開航線定價，此次不是頭一遭。民航運價改革已經穩步推進多年。2013年我國首次放開31條航線定價，到2014年又新放開101條，再到2017年6月，已經實行市場調節價的國內航線條數增至724條。在此基礎上，此次民航價改仍然意義重大。

　　梳理此前的改革歷程，中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津表示，以2004年為節點，民航運價的發展可分為三個階段：第一階段，2004年以前。政府直接定價，機票既不能隨意打折也不能漲價。

　　第二階段，2004年—2013年。這10年間，民航運價“上有天花板、下有地板”的局面改變，2004年公布的《民航國內航空運輸價格改革方案》規定，國內民航票價以平均每客公裡0.75元為基准價，上浮不超過25%，下浮不超過45%。2010年，機票定價下限取消，“一折票”等低價票變得合規，同年國內航線頭等艙、公務艙票價放開。

　　第三階段，2013年至今。2013年11月，民航首次放開31條國內航線的價格上限，民航運價市場化改革提速，此後，實行市場調節價的航線數量逐步增加。

　　“去年底的改革有標志性意義。”李曉津說。此次放開的航線不僅數量可觀，佔有市場份額也大，影響面更廣。“此前放開的航線多是800公裡以下的短途航線以及800公裡以上與高鐵動車組形成競爭的航線，此次放開的航線則是有5家以上(含5家)航空運輸企業參與運營的航線，包含了眾多熱門航線。”比如全球最繁忙航線排行榜中前20位中的6條，北京—上海、北京—廣州、北京—深圳、上海—深圳、上海—廣州及成都—北京，還有諸如成都—拉薩等省會城市之間往來的航線。

　　此次改革的步伐也緊扣著我國民航運價改革的時間表。2015年出臺的《中國民用航空局關於推進民航運輸價格和收費機制改革的實施意見》中明確改革目標：“到2017年，民航競爭性環節運輸價格和收費基本放開。到2020年，市場決定價格機制基本完善，科學、規范、透明的價格監管體系基本建立”。

　　李曉津認為，中國民航運輸規模已經連續12年穩居世界第二，近幾年民航發展穩中有進，無論是安全形勢、服務水平還是保障能力都在不斷提昇，相比之前“小步快走”的節奏，此次改革有質的飛躍，同時也有平穩進行的環境和條件，“民航價改2020年的目標有望實現”。

　　整體票價不會普遍上漲

　　此前放開定價的航線，近幾年的實際票價有漲有跌，兩極分化

　　隨著放開定價的范圍越來越大，國內航線機票會不會大面積漲價呢？

　　此次調整的306條航線，目前來看各大航空公司在這一航季(航班計劃，一般分夏秋和冬春航季)還未做出調整。專家預測，下一航季熱門航線的經濟艙全價應該會有一定幅度上浮，熱門航線在熱門時段的實際票價可能也會相應上漲。

　　中國民航管理乾部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍表示，“實行市場調節價也就意味著價格由市場說了算，此次放開的航線中不少都是資源極度飽和的航線，供不應求，這些航線無折扣經濟艙票價有一定上浮是正常的。”從此前實行市場調節價的航線來看也是如此。比如2015年實行市場調節價的杭州—北京航線，經濟艙無折扣票價已從2015年的1540元逐年增長到2018年的2200元，漲幅超過40%。

　　全價票不等於實際購票價格。經濟艙全價票上漲後，實際銷售票價是否一定會全面上漲？“很難出現價格普遍上漲的情況。”民航局發展計劃司副巡視員張清表示，首先，目前放開定價的1000多條航線，基本上是與公路、高鐵還有行業內充分競爭的航線。在這些航線上，供給比較充足，競爭也比較激烈。其次，《民用航空運輸市場價格行為規則》對每航季的調整范圍、頻次和幅度做了限定。也就是說，實行市場調節價，並不意味著可以隨意漲價。按規定，每條航線每航季無折扣公布運價上調幅度累計不得超過10%，每家航空公司每航季上調無折扣票價的航線原則上也不得超過本企業上航季運營實行市場調節價航線總數的15%。“從制度上避免出現機票價格普遍上漲的情況。”張清說。

　　實際情況來看也大致如此。

　　根據去哪兒機票數據平臺，此前放開定價的航線近幾年的實際票價有漲有跌。2017年，南京—北京航線實際平均票價同比降低1.26%，鄭州—上海同比降低17%以上，昆明—成都2017年同比降低0.56%。上漲的航線比如合肥—北京，2017年均價上漲8.76%，大連—北京同比增長12.57%等。“監測數據顯示，放開定價的機票隨著市場波動，熱門航線、熱門時段不乏上漲的，但很多時候折扣票依然滿天飛。”李曉津說。

　　放開定價，機票價格的另一大變化是，票價的兩極分化越來越明顯。一方面熱門航線、熱門時段票價上漲，另一方面冷門航線或者冷門時段的票價在不斷下降。比如春運期間，去哪兒機票數據顯示，除夕前三天，重慶—上海機票含稅價格低至0.6折，僅為150元，成都—北京最低支付價格只要375元。這些被稱為春運的“反向航線”的機票價格很低，往往比火車票還便宜。

　　有漲有跌，兩極分化，整體價格基本平穩。“事實上過去10多年來，從全國范圍內整體來看，民航運價在不斷下降。”李曉津介紹，2014年每噸公裡的民航運價為5.11元，2016年這一數字為4.5元。根據民航局的監測，2017年民航客運的價格平均水平也是下降的。

　　買機票需要精打細算

　　要更全面考慮淡旺季、機型、訂票時間、退改票等各種因素

　　今後坐飛機，怎麼買票更劃算？專家認為，民航運價由市場定價范圍越來越廣是大勢所趨，對乘客來說，要買到劃算機票需要更精打細算。

　　李曉津分析，未來民航國內運價會更加真實、客觀、靈活地反映供求狀況、競爭狀況以及資源稀缺程度，票價會更趨兩極分化。一方面高票價可能會變得更高，比如一線城市出發的航班，這部分票價上漲短期內看增加了乘客負擔，但長期看，可以刺激航空公司增開航班，增加運力，扭轉市場供不應求的局面，並且受市場調節運價會開始新一輪下浮。

　　另一方面，低票價應該更低，比如偏遠地區航線和反季節航線，可以吸引更多人選擇此類航線，節省出行成本的同時也提昇航班上座率，春運反向航線正是如此。“民航業市場化較為成熟的國家比如美國，同一條航線經濟艙最高票價跟最低票價可能相差10倍。價格杠杆發揮更大作用，既能吸引更多民航乘客，同時也讓民航資源得到更好配置，這也是民航供給側結構性改革的體現。”李曉津說。

　　對消費者來說，今後買機票策略也要更靈活，要更全面考慮淡旺季、機型、訂票時間、退改票等各種因素，必須要走熱門時刻、熱門航線，可以提前訂票、“曲線回家”，條件允許則可選擇“反季節旅行”，往往能夠買到冷門時刻、冷門航線的“白菜票”。

　　機票價格逐漸放開，對航空公司來說，不僅意味著更大的權利也意味著更大的責任。李曉津表示，定價空間更大的同時，航空公司也面臨更激烈的競爭，包括與高鐵等其他交通方式的競爭以及同業競爭等，要從安全、服務、運力調配、空管等多方面提質增效。

　　價格放開只是改革的“一條腿”，另一條腿“價格監管”也要緊隨其上。民航管理部門表示，要建立航空運輸企業和銷售代理企業價格行為信用檔案。價格主管部門也表示，將加強對國內旅客運價的監管，建立日常巡查、重點檢查和“雙隨機”抽查相結合的監督檢查機制，依法查處各類違法違規價格行為，特別是防止企業在某些情況下結成價格聯盟，以保護消費者權益，共同建立一個科學、規范、透明的價格監管體系。