網約車大戰剛落幕，共享單車方興未艾，近期“共享汽車”的概念又熱了起來，而一波又一波的技術創新，也將攪動城市出行格局。

　　作爲公共交通出行領域的一種創新服務模式，正處於起步階段的共享汽車被寄予厚望，但目前仍面臨商業模式等方面的檢驗。

　　北京共享汽車與共享單車無縫連接

　　打開手機下載一個APP軟件，然後在APP上上傳身份證和駕駛證照片，在線交納用車押金，通過資質審覈後，就可以使用共享汽車了。日前，北京首汽集團推出了一項名爲“Gofun”的新能源共享汽車平臺，價格也大大低於目前北京市出租汽車的價格。

　　隨着買車、養車的成本越來越高，加上限行、限牌等因素，在北京這樣的大城市，共享汽車有着很大的需求，發展速度也很快。除了首汽Gofun之外，目前運營的共享汽車還包括途歌、戴姆勒的Car2go以及北汽、大衆、樂視等企業建立的共享汽車平臺。

　　實際上，共享汽車並不是一個新事物，在上世紀九十年代，以共享爲特徵的汽車分時租賃模式就已經在美國出現。近來，隨着汽車產業向新能源化和智能化方向邁進，以及移動互聯網的推動，共享汽車在便捷程度、管理成本等方面都有了質的提升。

　　據記者瞭解，首汽集團日前已與北京市政路橋股份公司簽署戰略協議，北京市政路橋股份公司將向首汽集團開放北京城區二環、三環路橋下的數十個租賃場站，以緩解Gofun項目運行過程上遇到的停車場地、車輛充電、車輛運維調度等問題。

　　Gofun首席運營官譚奕表示，到去年年底，Gofun在北京已經拿到了1100輛車的運營執照，目前的運營車輛已經達到500多輛，分時租賃點達到300多個，將來會進一步加大車輛投入。同時，Gofun還與摩拜等共享單車平臺達成了合作，實現汽車與自行車交通“最後一公里”的無縫連接。

　　不過，雖然共享汽車前景看好，但在實際運行中還存在着一些問題和隱患。比如，部分共享汽車平臺的車輛在實際運營中並不像承諾的那樣便捷，運營系統也不穩定，成本收益模式難以爲繼，行業缺乏有效監管，市場拓展遭遇瓶頸等。

　　對此，譚奕表示，共享汽車產業還處於一個培育期，但未來的盈利可期。目前最關鍵的是，要做好業務的拓展和提升整體運營管理和服務水平。目前Gofun已引入奇瑞、大衆等戰略投資人，預計在未來兩三年內可以實現盈利。

　　而對於人們最關心的車輛使用和安全問題，譚奕說，用戶在確認用車之前，需要選擇是否購買價值10元的不計免賠服務，如果購買了這一保險服務，一般剮蹭等1500元以下的小事故就不需要消費者來承擔。同時，爲避免使用過程中出現人爲的違章、鎖車、毀車等情況發生，公司會收取一定的押金，同時使用過程中產生的停車和違章費用需要用戶承擔。

　　根據普華永道思略特的預計，2017年和2018年將是汽車分時租賃發展的關鍵期，主流企業會通過併購形式進一步擴大市場份額和領先地位。和網約車市場格局類似，全國範圍內未來共享汽車市場也將會形成3到4家領先企業。

　　南京比網約車出租車更具價格優勢

　　緊跟共享出行的發展步伐，風靡北上廣等一線城市的共享汽車也“開”到了南京。記者獲悉，近日在“我的南京”APP中，上線了“共享汽車”服務，供應商爲易充電動汽車服務公司。

　　據易充電動汽車服務公司總經理李鑫介紹，目前投放南京的共享汽車共有三種租賃途徑，除了“我的南京”APP，利用微信公衆號“易充網電動汽車服務”以及“易充租車”APP都可以進行租車。據悉，租車者的身份證和駕駛證在後臺爲系統自動覈實，如果非南京籍的駕照則需要進行人工審覈，約一個工作日就可以通過。

　　與“人找車”的網約車模式不同，共享汽車是“車找人”。記者瞭解到，接入“我的南京”APP後，使用者的信息會與公安部門聯網，納入誠信認證體系。人證不匹配、有信譽問題的用戶，無法通過審覈。在使用途中，如果出現任何交通事故，使用者只需第一時間撥打租賃公司電話，公司會派專人到現場幫助處理。每輛車均有保險，由專業的理賠人員，根據交警對責任的劃分來計算賠付比例。如果是租車人負主責的話，可能會承擔一定的費用，並在1000元的押金中扣除。如果使用中被貼罰單或產生違章，都由租車人自己承擔。也就是說，收到罰單後，租賃公司會根據時間查找到使用人的情況，扣罰分數或罰款都是“跟着人走”。

　　華鑫證券分析師嚴凱文說，共享汽車被認爲是屬於公共交通出行的補充，極大地優化了大型城市路面交通資源的配置。目前國內的共享汽車領域，主要有四大類，分別爲傳統汽車租賃模式、汽車共享出行提供模式、P2P汽車共享模式、分時汽車租賃模式。主流車型是電動車，也有少部分是燃油車。其中，分時租賃的共享汽車按分鐘收費，與滴滴等網約車、出租車相比，更具價格優勢。

　　比如，南京的經濟型分時共享車，半小時以內，收費7元；2小時以上，每小時25元，每天150元封頂。也就是說，用車時間在30分鐘以內使用“共享汽車”只需要7元。而通過打車軟件進行估算，同一時間和路程專車約需要38元，快車約需要23元打車則需要30元以上。

　　除分時租賃外，共享汽車也提供“長租”模式，包括周租，月租，年租等方式。據介紹，“長租”的市場價1.8萬元/年，包括4200元保險費用，集團用戶可優惠至1.5萬元/年。

　　“無論是長租車還是分時租賃車，大部分都以新能源電動汽車爲主”，李鑫說，由於電動車分時租賃方式既經濟、方便，又符合國家節能環保及戰略性新興產業發展的方向，尤其是公車改革推開以後，公務出行需求需要新的模式解決，因此，去年3月開始，我們把第一個租賃點設在政府機關集中的新城大廈。分時租賃共享車從今年開始投放，截至目前，全南京投放的長租電動汽車型約300輛，分時租賃電動汽車型約100輛。

　　南京目前汽車保有量200餘萬輛，上路擁擠，停車位緊張。再加上充電樁不足、停車位有限以及用戶習慣未養成等因素，共享汽車還不能像共享單車一樣密集地出現在市民身邊，隨借隨還。李鑫說，目前南京可用的租賃點在20個左右，充電樁3000套。下一步，準備再投放1000輛汽車，計劃建設200個租賃點，目前已經設計好的約有100個，或將緩解新能源電動車推廣中存在的“車樁分離”的現象。

　　另一家曾在南京從事充電樁運營的企業，曾小規模地開展過燃油車自助分時租賃業務，並一度打算把新能源汽車也納入進來。“最難的就是推廣。社會上對新能源汽車、分時租賃的認識還有待加強。企業在購車、布點上的前期投入，很難短期內收回。”該企業的負責人坦言，這項業務最終被公司取消了。

　　上海共享汽車“戳中”消費者痛點

　　繼“共享經濟+自行車”“共享經濟+打車”後，現在，“共享經濟+汽車”模式也開始在中國多個城市走俏。

　　上海白領方先生是新能源分時租賃汽車的“狂熱粉絲”，其最高紀錄爲四天內使用了三次服務。“下載APP，提交身份證和駕駛證信息，通過支付寶繳納1000元押金，五個工作日內，一張EVCARD共享汽車的智能卡片就寄到了家中，準備要租車的時候直接用小卡片感應就能開門取車，就好像車鑰匙一樣，中途停車辦事可以暫時先鎖車，到歸還的時候停到帶有充電樁的網點就能刷卡歸還。”

　　方先生打開APP，向記者展示了他在奉賢區碧海金沙景區附近的第一次試水，收費爲每分鐘0.5元，使用時間52分鐘，付費26元。

　　方先生使用的EVCARD“出身”於上汽集團。上汽集團總裁、黨委副書記陳志鑫說，上汽瞄準新能源汽車的分時租賃，爲的是進行差異化競爭。“不在‘傳統汽車+共享經濟’的市場和已經獲得了先發優勢的巨頭們競爭，我們選擇進入一個消費者有痛點的細分市場。”

　　2016年5月份，上汽整合EVCARD和e享天開，成立了環球車享汽車租賃有限公司。遍佈在全上海的2000多家網點，讓租車還車變得更加容易，更將消費者從尋找停車位的焦慮中解放出來。而這一租賃服務的價格也一樣具有競爭力，測算顯示，從上海的虹橋機場出發，用環球車享的新能源分時租賃服務，去郊區的費用只有打車的1/5，去市中心費用只有1/3，在非常堵的路況下，費用也只是打車的1/2。

　　陳志鑫介紹，根據計劃，未來三年內，環球車享的車隊將達到1.2萬輛，網點4000個，覆蓋國內一線的重點城市，擁有100萬左右會員，還有意向海外拓展業務，努力成爲全球領先的新能源汽車分時租賃運營服務企業。

　　“相對於共享打車模式，共享汽車本身不擠佔和吸納傳統市場的份額，更多的是創造一個新的‘藍海’，新能源車也符合國家政策導向。”環球車享首席市場官黃春華表示，和共享單車相比，由於用戶使用完畢後必須到網點還車和充電，所以不會出現像亂停亂放現象。

　　另外，爲避免出現人爲鎖車、毀車、圈車收費等不文明用車行爲，各大平臺都在相關條款中做了規定，並明確了用戶需承擔的相關費用及法律責任。

　　專家認爲，共享汽車的使用權下放至流動的個體，因此對使用者的素質和社會誠信度提出了很高的要求。建議加快實現企業內部信用信息與社會誠信體系建設的銜接，並以此爲依據出臺相關法律法規來約束使用者的消費行爲。

　　廣州羣雄競逐共享汽車

　　從2016年概念爆發以來，“共享汽車”短時間內受到了輿論的熱捧。記者近期到廣州大學城嘗試了其中一家名爲“有車”的共享汽車服務。

　　在下載的APP上註冊登記，提交審覈身份證、駕照等個人信息後，用戶可以在電子地圖上找到臨近共享汽車的停車場。在手機上輕觸打開車門，車鑰匙就放在內部一角。開車過程與普通電動車並無區別。還車也可以選取任一個指定停車場，在手機上輕觸還車停止使用。價格大約是同類出租車的一半。

　　事實上，這種汽車分時租賃服務在歐美國家已經有十多年的應用，在國內大中城市，買車、養車成本越來越高，再加上限行政策、上車牌難及城市停車位飽和等問題，公衆對“共享汽車”具備巨大潛在需求。

　　得益於智能手機的廣泛普及，汽車預訂、開關門操作、支付都可以通過手機連接互聯網完成，同時，大部分公司都選擇電動車進行運營，也有效減少了環境污染。根據國家信息中心去年2月發佈的一份報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行爲。

　　目前，廣州已有“有車”、EVCARD、駕唄、ponycar等四五家“共享汽車”運營商。

　　不過，在廣受追捧之下，共享汽車的前景並非坦途，能否撬動現有交通格局，有待幾項檢驗。

　　首先，商業模式是否可行。目前，共享汽車運營商中實現盈利者寥寥，網點佈局的滯後影響了用戶體驗。在歐美，共享汽車已是成熟市場，每輛車日均訂單在7單以上，而記者採訪的多家“共享汽車”公司透露，每輛車的日均使用頻次在2~3次之間，僅略高於私家車。

　　在這個初生的行業，已早早出現了“烈士”。2015年開始發展共享汽車業務的深圳金錢潮，如今在深圳市工商登記上已經沒了蹤影，業內人士稱其“已經不做了”。

　　其次，會否增添城市擁堵。當共享的車輛在城市投放量足夠大、密度足夠廣、用戶使用足夠方便的時候，這部分車輛將替換部分新車購買的需求。不過，在“共享汽車”發育早期，對私家車的替代效應有限，反而增添了路面行駛的汽車總數。此外，一些共享汽車的模式爲隨取隨停，或也將加劇停車難問題。

　　第三，政府會否加強支持。深圳曾劃撥2000個電動汽車指標專項用於分時租賃，但專家預計，如果要鋪設一張足夠密度的共享汽車服務網絡，這些指標還遠遠不夠。