平臺漲價司機轉拉黑活企業整合政策落地變味

　　隨着網約車新政滿月，更完整的政策監管還很難在短期內令市場走向成熟。不少消費者抱怨價格上漲；一些司機棄平臺轉行；地方政府監管變味……新政落地過程中，必然經歷挑戰與陣痛。

　　消費者：價格上漲用戶分流

　　網約車新政實施以來，有不少消費者向北京商報記者反映稱，網約車平臺不但補貼幾近取消，且價格日益上漲。以昌平區北亞花園小區至天通苑北地鐵站之間的約7公里路程爲例，無動態調價、無優惠補貼的情況下，優步和滴滴出行的價格未出現大幅上漲，不過，優步在7月末前一般會給用戶2-7元的補貼，新政之後則再沒見發放。有調查顯示，新政以來，北京網約車每公里價格上漲20%。

　　西二旗附近上班的王先生對北京商報記者表示，新能源汽車分時租賃成爲其出行首選，在他看來，網約車取消優惠、補貼後的價格再無競爭力，同里程的網約車出行費用目前是新能源汽車分時租賃費用的2-3倍左右。

　　家住天通苑附近的魏先生則更青睞有固定站點且發車較準時的商務大巴出行，單程需9元，網約車則需30-40元。

　　司機：補貼減少紛紛“跳槽”

　　北京商報記者調查發現，新政出臺之後，網約車平臺補貼逐漸減少，司機們不再打開網約車App接單，紛紛“跳槽”。

　　人民優步平臺老司機、“80後”的李先生對北京商報記者表示，剛開始人民優步大多給予司機2、3倍補貼，但新政之前，人民優步的滿單獎已經提高至22單才能獲得100元獎勵，而新政之後，滿單獎甚至變爲滿22單獎勵60元，同時，早晚高峯時段的補貼從原來的1.6-2倍車費變爲早7-9點1.4-1.6倍車費獎勵。“這樣的補貼方式加上平臺扣除約20%的扣點費後，司機根本不賺錢”，他說。

　　常年在地鐵亦莊線同濟南路地鐵站口“趴活”的司機錢先生透露，“身邊有不少跑網約車的朋友現在都回來拉‘黑活’了，現在平臺補貼太少”。據瞭解，這些司機拉一天“黑活”幾乎要工作15-16個小時左右，而要想拉滿人民優步的22單以獲得滿單獎，幾乎工作同樣多的時間。

　　不斷流失的司機資源或許引起了網約車平臺的警覺。北京商報記者瞭解到，滴滴出行日前宣佈實行司機和乘客分開計價，調整後，司機的收入高於以前。

　　企業：開始整合謀求變現

　　新政出爐數日後，滴滴出行宣佈收購優步中國，上演從“冤家變親家”的戲碼，背後的關鍵是逐利的資本。上海青葵投資合夥人蔡景鍾在接受北京商報記者採訪時表示，新政出臺一定程度上會刺激資本退出的步伐，由於國內主板上市有盈利要求，而網絡約車短時期內很難盈利，新三板和海外成爲上市的兩個途徑。新政之後，格局已定，資本推動大平臺間的合併整合成爲趨勢。此外，網約車新政放權地方政府後，私家車掛靠、網約車數量、運價機制等問題仍可能面臨嚴格管控，合二爲一能避免持續燒錢競爭。

　　日前有消息稱，易到與某知名券商簽訂協議，準備明年掛牌新三板，擬融資40億元並擇機通過IPO或借殼登陸A股市場。不過，易到方面對此不予迴應。

　　地方政府：監管變味仍存變數

　　網約車新政放權地方政府，政策落地存在變數。蘭州、濟南等地相繼對網約車實施細則向公衆徵詢意見，從已披露的細則來看，上述兩地對待網約車更像管理傳統出租車的方式，並引發輿論熱潮。據瞭解，蘭州市將嚴控網約車發展規模，在准入端管控投放數量，據估算，網約車的數量空間僅爲3000輛左右。濟南的實施細則徵求意見方案則顯示，網約車或被限定在B級車以上，而且要噴上專有標識。

　　對此，滴滴出行方面曾表示，限制網約車數量、要求車型和價格必須高於出租車、由政府定價等，屬於沿襲出租車行業數量、價格管制的思路，與以市場爲主導、以人民羣衆利益爲出發點的政策精神不符。另有業內專家分析認爲，上述管理方式讓網約車成爲通過移動互聯網預約的出租車，忽略了國家層面對分享經濟特點的認可。一位不願具名的網約車平臺高管對北京商報記者表示，北京或上海等特大城市緩解交通擁堵的主要途徑仍爲公共交通，網約車應作爲中高端人羣的出行選擇之一。網約車管理應是價格更高、服務更好、標準化程度更高並擁有相對嚴格的管控機制。