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新華網北京11月2日電(記者張翅、禹薇)國際航運市場持續萎靡不振,船舶行業的整體寒冬在三季報中反映直接。以中國遠洋爲代表的上市船舶企業仍然面臨着不同程度的虧損或利潤下跌,目前各船企主要以非船業務和存量訂單支撐。業內認爲,雖然冬季歐洲航線數量帶來短線運價上升,但船舶業的真正復甦或還需等到2015年後。
上市船企三季報寒意濃
三季度,船企及相關行業利潤空間進一步收窄,部分船企出現利潤同比大幅下滑,個別有較大虧損。數據顯示,船企“接單難,交貨難,回款難”的情況並未得到實質性好轉。
中國遠洋剛剛發佈三季報的數據顯示,公司虧損數額在繼續擴大。今年前三季度,中國遠洋營收達537.05億元,但淨利潤虧損64.03億元,較上半年淨利虧損48.7億元擴大31%,亦較去年同期虧損額47.77億元增長30%。
不過,中國遠洋的虧損並非特例,受國際金融危機直接影響,造船行業整體持續低迷。中國船舶2012年度三季報顯示,7-9月份,公司實現淨利7048.9萬元,同比下降87.34%。而前三季度,實現淨利5.46億元,同比下滑70.3%;廣船國際今年1-9月淨利潤同比下降將超過50%;而三季度淨虧損4459.87萬元。
工業和信息化部10月26日公佈的最新數據顯示,前三季度造船業三大指標全面下降。1-9月,全國造船完工量4158萬載重噸,同比下降18.5%;新承接船舶訂單量1541萬載重噸,同比下降46.9%。截至9月底,手持船舶訂單12090萬載重噸,比2011年底手持訂單下降19.4%,出口船舶佔總量的83.7%。同比數據的大幅度下滑,表明當前船舶工業的寒冬期依然沒有過去。
而造成航運市場“寒冬”的根本原因,尚普諮詢運輸行業分析師認爲,受全球經濟衰退影響,航運貿易需求開始萎縮,加上新船交付高潮的來臨,目前航運業供需矛盾十分突出,運力嚴重過剩。在未來相當一段時間內,航運市場供大於求的壓力是航運企業當前面臨的主要風險。
冬季貿易拉動短期運價
爲縮小產能過剩帶來的低價競爭,11月1日,全球主要船運企業在歐洲航線上再度實施聯合提價,企圖以價格陣營的方式聯合過冬。
據全球最大的船舶行業諮詢公司克拉克鬆數據,隨着聖誕節消費備貨臨近等季節性因素影響,船企在9-10月紛紛推出11月1日歐洲航線運價提價500美元/每20英尺集裝箱的計劃,由於歐洲航線佔全球集裝箱運量的百分之七十以上,此舉被市場解讀爲抵禦運價的進一步下滑。
11月初中國-歐洲航線大部分航次裝載率回升至85%以上,而部分船公司達到90%以上,實際貨量小幅超出船公司之前預期,支持運價的提升。
對於此輪漲價,興業證券宏觀分析師認爲,歐元區需求下滑將有所放緩,並且美國終端需求也在全面回暖中。但分析同時指出,2013年集運市場需求將有所好轉,但不足以消化過剩供給,船舶工業消化產能過剩的週期是2-3年,此輪上漲更多得益於季節性變化。
新一輪洗牌不可避免
業內人士認爲,造船行業的低迷局面可能將持續一段時間,在此背景下,行業新一輪洗牌或不可避免,爲了生存,國有民營船企紛紛謀求轉型。
目前,已有部分船企從傳統的油輪、貨運船業務開始向更爲複雜的海洋工程市場轉型,以期通過擴張非船業務從產能嚴重過盛的傳統業務領域脫身。
據此前中國船舶重工集團公司下屬海工裝備產業發展研究中心主任趙澤華透露,2011年,世界海洋工程裝備市場訂單金額達690億美元,創歷史最高紀錄,同比增長130%;這也是全球海工裝備訂單首次超過同期新船訂單金額。
國內大型船企包括部分民營船企的轉型開始顯現初步成效,如中遠船務(啓東)海洋工程有限公司獲得了1+2座半潛式生活平臺訂單;熔盛重工簽署了2座自升式鑽井平臺的建造合同。
中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜表示,海洋工程製造業是一個方向,但並不是每一個船廠都能進入這個行業,它的門檻比常規船舶的門檻高很多。專家呼籲,船企應實施錯位競爭、差別經營和特色發展戰略,以避免新一輪產能過剩。