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如果在街頭看到一輛掛本田標,有點思域風格但模樣又大不一樣的新車,消費者多少會暈菜。實際這不過是東風本田合資自主品牌今年4月剛投放市場的首款產品思銘,但車主多半會將誰也不認識的原車標換成本田車標。這樣的尷尬,與多年前純本土品牌被換標類似,明明是哈飛汽車,卻掛三菱車標;買輛比亞迪,改掛豐田車標。
合資自主汽車有望獲政策扶持
換標尷尬暴露出當前合資自主車型的品牌瓶頸,但羽翼漸豐後對純本土汽車品牌的打壓仍令人擔憂。尤其在工信部、發改委近日相繼表態支持合資自主,承諾將給予同等政策扶持後,純自主品牌汽車如何應對成爲業界關注的焦點。
合資自主車市場份額小
迄今,國內已上市合資自主車型有四大品牌,分別是東風本田思銘、東風日產啓辰、廣汽本田理念和上海通用五菱寶駿。記者昨日走訪上述品牌4S店,並未在店內發現被經銷商主動換標銷售的展示車型,但前來看車選車的消費者屈指可數。
“銷量確實不大,一個月勉強能過兩位數。車市大環境不好,合資自主品牌知曉率也太低,消費者不怎麼關注。”東風本田銷售人員透露,總部剛剛發過通知,嚴查經銷商私自換標,如果消費者想換,可以到附近汽配城去換,不影響保修服務。此前,東風本田4S店普遍都提供換標服務,原裝整套車標價值700元,免費贈送給車主,只有方向盤上的嵌入式車標沒法換。
儘管廠家三令五申約束經銷商主動換標,但消費者不認可合資自主品牌的現實卻無從迴避。據不完全統計,從去年4月廣州本田理念S1率先上市以來,四大合資自主品牌目前總銷量未突破10萬輛,在中國乘用車市場1400萬輛的容量中,顯得十分渺小。因此,品牌突圍的難題,是合資自主與純自主汽車都必須面對的現實。
真自主還是僞自主?
所謂合資自主品牌,是指國內汽車合資公司通過購買、引進外方產品技術平臺,並在此基礎上重新開發出知識產權歸屬於合資公司的品牌、車型。
2008年,廣州本田“理念”首款概念車在北京車展上發佈,將合資自主的新概念拋向中國車市,由此引發的爭議從未間斷。“明明是合資公司,知識產權根本做不了主,何來自主品牌?”至今,這樣的疑慮仍未消退,合資自主被不少業界人士指責是“僞自主”,不過是將外方過時的技術平臺拿過來重新包裝,推出更低價位的車型來實現產品線下探,攫取在國內車市更大的市場佔有率。
“中國幾十年汽車合資歷史,市場換技術並未成功。”汽車專家程遠表示,強制讓合資公司在中國本土搞產品開發,使合資中方有可能接觸到一些核心技術,這應當是搞“合資自主”的初衷。但他提醒,政府管理部門必須對合資自主車型嚴格審覈,避免合資自主流於形式,造成“市場換技術”的第二次失敗。
記者瞭解到,受政府部門可能對汽車自主創新給予財政補貼等政策扶持手段刺激,合資車企對推出合資自主品牌熱情高漲。已經明確將盡快上市的就有北京現代首望、東風悅達起亞典悅、一汽大衆開利、上海大衆天越,連華晨寶馬這樣的豪華車企也在謀劃合資自主車型。
政策扶持救不了自主品牌
就在合資自主汽車蓄勢待發,純自主車企市場份額節節敗退之際,工信部和國家發改委官員卻先後高調錶態,將扶持合資自主品牌。
“我們要創造寬鬆的環境讓企業在中國順利發展。”工信部副部長蘇波在月初的汽車國際論壇上聲稱,自主品牌不僅只能是民族資本,中國將對中國所有的本土企業一視同仁並鼓勵企業進行自主創新,合資企業決不能被排除在外。國家發改委產業協調司副司長陳建國也表示,合資自主是順應市場的產物,應該支持。
市場人士預測,國家可能很快會對汽車自主創新出臺鼓勵和補貼政策,而純自主品牌將無法獨享。今年2月,工信部發布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》入圍的25家車企、412款候選車型中,合資自主產品“全軍覆沒”,被車企認爲是對純自主品牌的重大扶持。但官方的最新表態顯示,單獨出臺對純自主品牌的扶持政策希望不大,這有違市場公平原則,甚至可能引發國際貿易爭端。
值得注意的是,最新出爐的8月全國汽車產銷數據顯示,自主品牌乘用車市場份額下滑的頹勢仍在延續,尤其在轎車領域。8月份自主品牌轎車共銷售20.27萬輛,市場份額僅爲23.45%,創歷史新低。
中國汽車工業協會祕書長董揚在本週的行業信息發佈會上表示,自主品牌市場份額可能仍將延續下滑的趨勢,目前看不出任何可以扭轉局面的因素,但合資自主與純自主品牌一視同仁理所當然,符合WTO的公平原則。
“自主品牌所遭遇的市場問題,表面看確實受合資車企的擠壓,本質上還是自主品牌自身的問題,無法靠政策外力來解決。”中國汽車網北京首席代表鍾師分析,自主品牌車企的競爭對象是合資車企外方品牌,沒必要與合資自主車型計較不靠譜的政策傾斜。
目前,奇瑞、吉利、長城等自主品牌車企都在市場困境中反思和調整市場戰略,而中汽協也正力促上述車企加強合作,形成研發合力以扭轉不利的市場地位。(記者塗露芳)