|
||||
多家高速公路的目標僅希望能夠按時“還本付息”,“盈利”是件奢侈的夢想
高速路資金鍊繃緊
過去幾年的大量融資所帶來的償債風險如何進行有效的化解?在防範風險與推進建設速度之間如何找到一個平衡點?依然是擺在每個地方政府面前的棘手難題
傅哲祥很焦慮。
他所擔任財務部經理的某省交通投資有限公司,今年將面臨232億元的債務到期。該公司是省屬國有資產營運機構,2011年末總資產達到1379億元、負債700多億元,控制高速公路總里程超過2000公里。
“在整個‘十二五’期間,我們實際上到期的債務有360多億元,而今年就達232億元,是最多的一年。”傅哲祥對《財經國家週刊》記者說。
今年是地方融資平臺的償債高峯期。根據國家審計署披露的地方政府性債務審計結果顯示,截至2010年底的10.7萬億元地方政府性債務餘額中,2012年到期償還的佔到17.17%,即1.84萬億元。
而這其中,因高速公路建設舉借的債務,到2012年底的我國地方政府性債務餘額中,爲1.1萬億元。
這樣的還債並不輕鬆。“一方面經濟下行,高速公路的通行費受到影響;另一方面,今年的投資需求比去年大,所以總體判斷今年的資金供求矛盾要比去年更突出。”一位接近交通部的內部人士對《財經國家週刊》記者說。
傅哲祥也提到了自己公司的償債難處:“我們今年的230多億元債務,不可能由自有現金流全部清償完畢,只能通過做一些債務策劃,把這個債務推遲到明年,明年如果還不了,又推遲到後年,然後新債加舊債。如果整個5年的債務這樣累計起來,估計會超過1000億元。”
這樣的壓力,不是傅哲祥所在公司單獨面臨的問題。從去年開始,就有包括雲南公投“違約風波”、陝西交通“停貸風波”等新聞陸續爆出。
過去幾年的大量融資所帶來的償債風險如何進行有效化解?在防範風險與推進建設速度之間如何找到一個平衡點?依然是擺在每個地方政府面前的棘手難題。
除此之外,對於如何規範高速公路投資、建設、運營主體和運行機制的思考依舊不能停止。實際上,地方政府多年來“重建設、輕償債”的政績觀所帶來的“不理性”投資拉動,或是這一系列問題的根源所在。
宏觀面不樂觀
惲綿所在的德利得物流公司,是做專業第三方綜合物流服務的。從今年年初開始,公司的大批客戶的業務訂單都在持續下降,其中最多的已經下降了百分之十幾。
“我們的供應商都是跨國大企業,他們在年初通過物流量預測、安排今年計劃的時候,就已經看出一個明顯的下降趨勢。要是往年,每年都要增20%到30%的計劃,但是今年連計劃都是下降的。這是今年和往年最不一樣的地方。”惲綿對《財經國家週刊》記者說。
除了德利得物流,經過記者的多方採訪,其他多家物流公司的訂單量也在今年1-4月份明顯下降。這些物流公司當中,90%以上的業務都要在高速公路上去跑。他們的訂單量減少,直接影響着高速公路的通行費收入。
“受經濟增長放緩影響,全國主要高速公路通行費收入同比增速低於去年同期,環比增速下降。全國主要高速公路路段車流量總體看增速與去年基本持平,但從車型上看,實際是小型車增得快,貨車增幅低於去年同期。尤其是一些外向型經濟的地區更明顯一些。”招商局華建公路投資有限公司副總經理吳新華對《財經國家週刊》記者說。
分區域來看,車流量同比均有所增長,但除東部地區外,其他地區增幅均低於2011年同期;分區域通行費收入同比均有所增長,但增幅均低於2011年同期,且環比均呈下降趨勢。
以幾家上市公司爲例:寧滬高速(600377) (600377)2011年一季度收入比2010年同期增長11.2%,但2012年一季度比去年同期增長爲4.2%,表現爲增速放緩。
皖通高速(600012) (600012)2011年一季度收入比2010年同期增長16.2%。但2012年一季度比去年同期下降了4.6%,已經表現爲負增長。
在現有的高速公路“收費還貸”政策中,通行費是高速公路收入的重要來源。其增速放緩趨勢將直接對還貸產生影響。而在經濟下行的背景下,高速公路行業面臨的挑戰還不止這一個。
儘管根據交通部的數據顯示,公路的固定資產投資比去年同期在下降中,但今年交通基礎設施建設資金需求仍維持在較高水平。
“去年雖然開始融資平臺的清理整頓,但由於在之前的投資拉動期間,許多開工的項目還在建設中,比如像2010年開工,一般需要4年時間,到2013年才能完成,這些在建項目還是需要錢的。而這些項目目前還有很多,所以今年的資金需求依然會很大。”某銀行相關人士對《財經國家週刊》記者說。
交通部分析認爲,信貸資金髮放仍較爲嚴格,短期週轉貸款受到嚴格控制,非收費的普通公路不得新增貸款。同時,近兩年又處在貸款債務償還高峯期,進一步加劇了資金緊張局面。
另外,由於宏觀形勢主題變爲穩增長,這意味着保障在建、續建項目的資金需求任務依然艱鉅,擴大投資仍是重要的經濟發展策略,這會進一步加劇今年的資金供求矛盾。
償債隱憂
高速公路行業具有初期高投入、回報期長的特點。在當前發展模式下,省級高速公路建設主體債務規模無疑將會持續擴大。通行費收入維持利息支付及少量債務償付滾動的模式或要經受挑戰。
“大多數建設主體的經營活動淨現金流對利息的償付倍數不足兩倍,部分企業甚至達到了一倍左右,反映實業的償付能力相當有限。”某信用評級公司評級總監對記者說,“多數建設主體的利息覆蓋倍數呈下降趨勢,反映出利息增加的速度高於公司淨現金流的增速,‘十二五’期間的高投資或將繼續拉低償債能力。”
“2004年以前,我們建的高速公路項目,效益確實是非常好,毛利率甚至達到了90%以上。但是2004年以後,情況開始變差。從2006年到現在,我們的虧損已經超過100億元。現在我們下面通車的17個高速項目,只有4個是盈利的。”傅哲祥對記者說。
他給記者算了一筆賬:以現在高速的建設造價爲例,假設一條高速公路造價爲1億元/公里,按照銀行貸款的一年期貸款利率6.56%來算,一年的利息爲656萬元/公里。假設養護費按照最保守的成本的1.5%來算,爲150萬元/公里。這樣算下來,每公里一年的支出成本爲800萬元。如果只付利息的話,每天每公里的通行費收入也要在22000元以上,才能夠覆蓋成本。
“但是從我們瞭解到的情況來看,從2008年到2010年三年,高速公路的上市公司中,每天每公里通行費收入平均超過22000元的只有3家:深圳高速、廣東高速和滬杭甬高速。”傅哲祥說。
實際上,多家高速公路的目標僅希望能夠按時“還本付息”,“盈利”是個奢侈的夢想。
“這些高速公路公司,追求的是一種現金流的平衡,只要資金週轉過來就可以了。不像上市公司一定要有利潤的回報。這樣,通行費收入要做到,第一能起碼覆蓋利息,第二就是要能維持運營管理養護。”吳新華說。
這一願望,實現起來並不簡單。
國家發改委委託北交大做的一份交通運輸體系債務問題研究顯示,我國高速公路建設資產負債率已達70%以上。
另一個信號是:2011年7月8日,中誠信國際信用評級有限責任公司發佈調級公告,將收費公路行業展望由穩定調整爲負面,原因是收費公路行業即將面臨龐大的短期債務償還壓力。
以去年爆出“違約風波”的雲南公投的數據爲例,截止到2011年,新在建工程的累計投資需求爲700億元,利息接近40億元,包括養護、人員工資的營業成本爲22億元,加上管理費用1.6億元。而整個公司的年營業收入爲49億元。
在資金壓力之下,全國多個高速公路項目出現了短暫停工現象。如陝北在建的陝西延(安)吳(起)高速公路26個標段中,因地方政府資金不到位,又過度依賴銀行貸款,在銀根收緊下,工程款被大量拖欠,導致該標段陸續停工24個。
還有杭瑞高速湖南段停工事件,將豫湘兩省高速公路BOT合作項目推至風口浪尖。
近日,山西爆出7家省內煤炭企業通過BOT模式,每個集團出15個億元的資本金,籌措百億資金進入高速公路建設市場的新聞。山西省交通廳長段建國表示:今年高速公路建設資金渠道已基本落實,在建的23個項目工程施工隊伍已全部進場復工。
“這正是源於山西的資金缺口因爲融資平臺貸不了款,那就換換想法,看能不能讓煤礦出錢。”交通部科學研究院交通財政與金融研究所所長鬍方俊對《財經國家週刊》記者說,“我覺得煤礦進來也是對的,本來山西修路很大程度也是爲了煤炭運輸。而且煤礦是國有的,從財政的角度說也應該支持基礎建設。”
擺脫信貸依賴
之所以償債高峯期會在今、明兩年到來,是由於當年大部分融資平臺都選擇了三、五年的短期貸款。當時2009、2010年的時候,資金特別寬裕,高速公路建設作爲基建投資,是各個銀行爭搶的項目對象。
“因爲高速公路的建設期就要達到4到5年,爲了保障資金流的穩定性,以前高速公路融資平臺選擇的貸款,都是15到20年的中長期貸款。前兩年只付利息,從第三年開始還本金。”前述某銀行相關人士對《財經國家週刊》記者說,“但是在投資拉動的那兩年,銀行爲了搶項目,以三年或五年期的低利息貸款產品吸引貸款對象。”
成本更低的三、五年短期貸款迅速成爲正處在投資需求旺盛的融資平臺公司的選擇。但實際上,有些高速公路三年是沒有建成通車的,所以在貸款期內沒有收入來源進行還款。
當時銀行的設計是,三、五年期的可以進行循環貸款,也就是到期以後再貸個三至五年,留出時間還上本金。
“當時有一個項目的建設資金貸款是通過銀行招標的,但最後我們一看,那個中標銀行自己提的條件,幾乎就不可能實現。”該銀行相關人士說,“那是個短期貸款,幾年可以倒一次,然後期限非常長,還有寬限期。那時候我感覺銀行已經不講究收益,也不講究利息,而只是想貸款出去。”
從2010年下半年開始到2011年,銀監會開始整頓清理融資平臺,出臺了一系列的緊縮措施,包括不得債務展期,不得借新還舊等政策,徹底打亂了之前的還款計劃。衆多融資平臺資金鍊陷入緊張。
此外,爲控制一些地方融資平臺無序貸款引發的潛在財政金融風險,銀監會開始對各地融資平臺實施名單制管理。最開始銀監會建融資平臺名單目的是保護名單內平臺,進入名單的在滿足一系列條件的情況下才可以有條件的放貸,不在名單內的一律不得放貸,實際上這是一個“白名單”。
但該政策到了後來,“白名單”變成了“黑名單”,退出名單管理的公司類平臺可以按照一般商業化模式繼續申請放貸,名單內的貸款融資則面臨一系列的約束條件。很多陷入困境的融資平臺向銀監會反映這些問題,但這一政策基本上還在延續,使一些地方的交通廳、公路局面臨難以獲得銀行授信的窘境。
由此看來,高速公路作爲基礎設施,是一個長期穩定但不是高收益的項目,在貸款的時候,還要根據貸款項目的特點,選擇與其相匹配的產品。這樣雖然有經濟週期,但是整個大的形勢,不會有突發性的風險存在。
而更根本的原因,在於通過銀行貸款進行融資的方式,受制於宏觀經濟影響較大。寬鬆的時候都沒有問題,但是一旦實施緊縮的政策,風險頓時凸顯。在現在高速公路的融資方式中,銀行借貸佔總體融資方式的60%,開闢新的融資渠道顯得非常必要。
交通部科學研究院交通財政與金融研究副所長李曉峯指出,應當逐步分類調整公路的融資結構,普通公路主要通過公共財政來融資建設,高速公路應該提高發行債券等直接融資的比重,避免對信貸資金的過度依賴,並規範和引導社會資金投入。“要改變過度依賴信貸資金的結構,防止將雞蛋放在一個籃子裏。”李曉峯說。
|
||