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他指出,目前國內純電動汽車也在特定的車輛上取得了小規模的應用,燃料電池也在一些城市開展了示範運行,但是在關鍵的動力電池、燃料電池、驅動電機等核心技術上的主要性能,包括能量密、安全性、可靠性、成本、壽命等主要的性能指標上,仍然有待於取得更大的突破。“而且新能源汽車的應用環境的建設和成熟完善,也需要一個過程。”
中國在發展新能源汽車實踐技術當中,也提出分三步走的產業化推進策略:2006年開始,在國內部分大城市公共服務領域開展新能源汽車的示範;從2010年開始,在部分城市開展面向私人的新能源汽車的示範;預計2015年,中國將進入新能源汽車市場化、規模化的推廣時期。
清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高說,根據規劃,到2015年,我國電動汽車續航里程將達150公里,已經進入商業上合理範圍;到2020年,續航里程達到250公里左右,真正進入成熟期。
“針對中國城市,未來車速在100公里以內,重量600公斤左右的車,尤其是城市用純電動車,將是最佳選擇,也會是市場主體。”歐陽明高判斷,2020年將是全球汽車業重要轉折點,中國必須把握這個時間節點,在新能源汽車領域樹立市場地位。
已率先在城市公交車上進行新能源示範的上海雷博新能源汽車技術公司總經理帥鴻元認爲,目前國內環保和能源雙重壓力已經催生新能源汽車的發展機遇,而且目前國內技術已達到安全可控、實用可靠的要求,還需要全社會多一些理解和支持。
張進華還補充說,發展新能源汽車主要是解決能源、環境等影響社會公衆或者是相關社會公衆利益的問題,並不是靠企業和投資者就能做到,必須要政府先期引導,中國新能源汽車要取得突破,首先應該制定正確的戰略導向,應該納入國家戰略規劃。
應對“突如其來”的汽車社會
相對於市場放緩、技術落後、品牌競爭力不足,中國汽車業未來真正的難題將來自於汽車超高速發展與目前國內環境、資源、觀念的衝突,也就是汽車社會的問題。
國務院發展研究中心研究員陳清泰指出,如果說在汽車產銷快速增長的初期,政府的主要精力是關注汽車產業自身的話,那麼在產業佈局基本完成,充分競爭局面形成之後,情況已經發生了變化。汽車的投資、生產、銷售等產業發展中的大量問題,市場已經有了足夠的調節能力。而汽車消費所帶來的大量社會性問題,卻是市場和市場主體所不能顧及的。在這個時候政府職能應該及時從汽車產業層面要提升到汽車社會,進行趨利避害的引導和調控。
實際上,近年來,城市交通擁堵、汽車排放污染、油價居高不下、停車矛盾增多等問題日益突出,一些城市不得不陸續出臺如限購、限號、限行等限制性措施來緩解此類矛盾,但不少汽車業內專家指出,臨時性的限制措施“治標不治本”,不僅容易累積矛盾,更影響到我國汽車產業的未來發展。
董揚認爲,“十二五”期間我國急需制定進入汽車社會的國家戰略,以適應我國未來汽車社會的發展。“比如說我認爲應該制定保障汽車產業可持續發展的管理體系。不應該多頭管理。如目前排放標準一個部門管,執法一個部門管,燃油一個部門管,油的價格又一個部門管。全世界都在強調,汽車要循環使用,但是我們的汽車報廢法規是由另外一個部門管,這樣的政策矛盾之處太多,應該解決。”
陳清泰說,較長一段時間來,政府實際上把汽車孤立看作一個產業,停留在創造GDP、拉動經濟增長的層面,主要的精力是放在制定產業政策和投資佈局方面,對汽車消費增長引發的社會性變革,缺乏準備,對汽車大量消費之後的負面因素控制不力。“十二五”期間應注重研究制定有關汽車社會的公共政策,更好發揮汽車推進社會進步的作用,保障中國汽車社會的可持續發展。
陳清泰還指出,目前我國亟須要牽住汽車消費政策的牛鼻子,培育健康的汽車社會文化。“中國目前汽車消費結構和消費觀念非常不合理,中國轎車的排量、尺寸的平均值比歐洲和日本的水平還要高。小排量汽車比例則遠遠低於日本等發達國家,2010年中國新上市乘用車的平均油耗分別比2008年歐洲高18.3%,比日本高17.4%,這樣發展方式不可持續。”
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