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中船重工IPO成功過會
證監會發審委2009年第56次會議審核通過中船重工首發申請。
中船重工本次擬發行不超過19.95億股,募資大約64.35億元,主要用於三個方面:約43.10億元用於船用動力及部件業務生產能力建設;約14.52億元用於船用輔機業務生產能力建設;約6.73億元用於運輸設備及其他業務生產能力建設。
『外界質疑中船重工上市加劇了產能過剩,我們不方便發表看法。事實上,提高技術創新能力纔是根本目標。』7月27日,《每日經濟新聞》記者致電中國船舶重工集團,其宣傳部董主任在電話中表示。就在同一天,證監會審核中國船舶重工股份有限公司(以下簡稱中船重工)IPO申請。
《每日經濟新聞》記者獲悉,中船重工IPO招股之際,恰逢工信部點名公布造船業產能嚴重過剩。工信部總工程師、新聞發言人朱宏任7月23日在新聞發布會上指出,船舶制造業一年有效需求約5000萬噸,目前生產能力達6600萬噸。
中國船舶重工集團辦公廳一位人士對《每日經濟新聞》記者表示,『上市融資並非單一地擴張產能,在金融危機的壓力下,提高船舶制造技術是當務之急。』
產能過剩『兩種解讀』
關於產能過剩的爭論,給正在進行IPO招股的中船重工蒙上了一層陰影。最關鍵的問題在於,中船重工融資擴建生產項目是否又在制造新一輪產能過剩?
《每日經濟新聞》記者調查發現,對於造船業產能過剩,業界存在『兩種解讀』。
一種觀點源自於工信部、中國船舶工業行業協會等公布的數據。工信部的數據表明,我國造船工業能力過剩約1600萬載重噸,約佔總能力的1/4。在這一背景下,今年前5個月船舶工業固定資產投資仍增長55.5%。7月22日,中國船舶工業行業協會通報了《2009年上半年船舶工業經濟運行情況》。該統計表明,今年上半年船舶行業70戶重點監測企業新承接船舶訂單546萬載重噸,同比下降80.7%;截至6月底手持船舶訂單16793萬載重噸,比年初有較大幅度下降。
另一種聲音認為,造船業產能過剩並不像鋼鐵行業一樣,每家公司都得被迫大規模減產。『造船業過剩還得過2年~3年纔會集中爆發,因為目前的訂單已經排到了2012年。最近兩年不會出現大幅過剩的現象。』中信建投分析員高曉春在電話采訪中表示,『如果後續幾年新增訂單跟不上,那麼船企大幅減產甚至停工的現象將無法避免。』
對於產能過剩的爭論,萬聯證券分析員宋豹認為,工信部發布的數據是從宏觀上進行調控,著眼於長遠利益;對於單個造船企業而言,目前手上的訂單可以滿足生產需求。
造船業撤單持續增加
最大的潛在風險在於,造船業撤單持續增加。據中國船舶工業行業協會不完全統計,6月我國共取消訂單14艘約122萬載重噸,比5月有所增加。工信部新聞發言人朱宏任指出,造成產能過剩除了盲目投資,還有一些結構性或體制性的問題。基於上述情況,中國船舶工業行業協會在報告中建議,防止出現新的重復建設項目,狠抓船舶建造質量。
面對各種質疑,《每日經濟新聞》記者向中船重工有關部門求證產能過剩的問題。
中船重工戰略規劃部一位人士在電話中表示,『對於產能過剩,更多的情況是針對船舶總裝而言。對於船舶配套產品如船用柴油機、大型螺旋槳等關鍵零部件,國家政策一直在積極扶持。』據該人士解釋,國家政策扶持的重點是技術創新,通過技術昇級提高船舶配套的本土化采購,從而減少進口設備采購。
另據了解,目前國內缺少一家以船舶配套產品為主的大型上市企業。在這種情況下,中船重工集團將下屬12家船舶配套設備廠逐一改制,然後整體打包組建了中船重工股份有限公司。『中船重工在A股IPO,對於國內造船業應該是一個利好,對於提振船市信心將起到積極效果。』高曉春解釋說,『我們不能片面地理解為制造新的產能過剩,事實上,中船重工的戰略目標在於借助資本力量提高核心技術。』
趕超『自主配套率』
中船重工上市後,國內造船業兩大『巨無霸』(即中國船舶、中船重工)將展開更加激烈的貼身肉搏。
『相比較競爭對手中國船舶,中船重工的資本運作明顯滯後。此次IPO,中船重工只是分拆了船舶配套資產,數百億核心民用造船資產並沒有打包上市。』高曉春表示。至於具體原因,高曉春稱,『這可能與中船重工集團的整體戰略規劃有關,即先分拆配套設備資產上市,不排除後續將把主業資產整體打包上市。』
根據招股說明書,經審計,截至2008年12月31日,中船重工集團總資產為2221.03億元,淨資產為355.59億元,2008年實現淨利潤45.78億元。對比而言,此次IPO的中船重工總資產為257.66億元,約相當於集團總資產的1/10,中船重工集團還有大量待上市資產。
另一方面,從實體經營方面而言,目前國內造船業雖然訂單總規模超越日本、韓國躍居全球第一,但是由於大量核心零部件需要進口,導致國內造船業利潤率遠遠低於日本與韓國。在這一總體格局下,兩大造船巨頭同樣面臨如何突破技術封鎖的窘迫局面。
『大量利潤被海外設備公司賺走了,國內造船企業仍然缺乏核心技術,在競爭中仍然受制於人。』大連船舶配套產業園品牌部張經理在接受《每日經濟新聞》采訪時表示。中船重工專門打包船舶配套資產上市用心良苦,意在打造國內第一家具備國際競爭力的船舶配套企業。『或者說,中船重工上市之後將成為船舶配套生產企業的標杆,從而帶領其他各類配套設備企業突破海外公司的技術封鎖。』張經理表示。
受制於許可證生產模式
據《每日經濟新聞》記者了解,由於船舶配套設備特別是船用柴油機、甲板機械等關鍵設備的設計技術要求高,制造工藝復雜,目前全球船舶配套業普遍采用技術許可證生產的業務模式。中船重工的低速柴油機主要采用瓦錫蘭、MANB&W等公司的許可證技術;增壓器主要采用ABB等公司的許可證技術;甲板機械的生產主要采用日本IHI、KHI等公司的許可證技術。
根據合同協議,中船重工與上述公司簽訂的許可證協議一般為7年~15年,到期後需要延期或重新簽訂。假如中船重工無法繼續獲得上述公司相關產品的許可證,尤其是新開發產品的生產許可證,該經營活動將受到重大影響。
『這些海外企業的技術許可證,成為一顆顆定時炸彈。為了解除這些定時炸彈,國家有關部門正在采取積極措施,核心原則便是扶持關鍵設備企業進行技術創新。』大連船舶配套產業園品牌部張經理指出,正是這一政策背景,大大推動了中船重工加速衝刺IPO。
根據招股說明書,中船重工改制成為國內最大的船舶配套設備制造企業。2007年該公司的低速船用柴油機、大功率中速柴油機(4000馬力以上)分別佔國產同類設備45.81%、37.10%的市場份額,大型螺旋槳(配備在5萬噸級以上船舶)、錨絞機、克令吊、舵機分別佔國產同類設備31.20%、23.43%、32.34%、14.63%的市場份額。
頗為遺憾的是,上述設備的技術跟國外企業如瓦錫蘭、MANB&W等相比,還相差甚遠。
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