| 註冊資金15億以上的高門檻，卻以區區30萬元的低價叫賣。上週，一汽掛牌出售華利成爲業界關注焦點，由於高門檻和低價格同時存在，一汽此舉被認爲是爲潛在摘牌者“創造”條件。近日，記者獲悉，產能吃緊的天津一汽豐田有望接盤華利，增加一個生產基地。
20日之限
3月14日，一汽資產部門將相關材料遞到北方產權交易共同市場。3月18日，該市場一早就把“掛牌轉讓華利”的公告掛到信息平臺上。由於有“一汽”和“華利”的敏感字眼，連日來，該公告一直高居平臺點擊率前三位。
掛牌信息顯示，一汽集團準備出讓的是一汽華利100%的股權，標價僅30萬元，也就是說，出讓後，華利將與一汽集團再無任何關係。掛牌截止日爲4月15日，掛牌期總共20個工作日。
華利是一汽集團旗下的微型乘用車企業，1984年曾首批被國家定點爲微型汽車生產基地。在轎車牌照和新增產能極難獲批的今天，華利的“殼資源”理應非常搶手。然而，北方產權交易共同市場具體負責該事宜的工作人員告訴記者，從3月18日掛牌至今，雖有一些企業和個人來電諮詢轉讓詳情，但由於高門檻的存在，到市場提交受讓申請的目前還沒有。
她所指的高門檻，也就是一汽集團給接盤者設定很高的基本條件：受讓方應爲註冊資本不低於15億元的國內轎車企業，有一次性支付轉讓價款的能力；能保持華利的持續經營；確保兩年內華利達到轎車產能15萬輛以上；受讓方須一併接管華利所有下屬企業。此外，一汽還要求接盤者保持員工隊伍穩定。
一位產權界專業人士表示，國家規定國有產權轉讓掛牌期最少是20天，一汽剛好取了時間下限，可能不想有太多企業參與受讓。
按照國有產權轉讓規則，所有國有產權交易都必須在國資委指定的交易機構內進行，因此，華利的轉讓自然也得遵守這個規則。但是，具體受不受理某個受讓方，轉讓方有權力干預。
興業證券分析師表示，採取高門檻、低價格等方式，很可能在轉讓方心裏已經找好了買家，這是按照買家條件設定的門檻。
接盤順理成章
無疑，目前最需要在天津就近取得新基地的是一汽豐田。
按照天津一汽豐田總經理加藤雅大的說法，一汽豐田第一工廠、第二工廠、第三工廠的年產能分別爲12萬輛、12萬輛、18萬輛，總產能爲42萬輛。加上一汽豐越1萬輛，四川一汽豐田1萬輛，滿打滿算才44萬輛。今年一汽豐田的產銷目標就要達到40萬輛，明年預計將近50萬輛。
如此看來，如能低價收編華利並加以技術改造，短期內一汽豐田的產能問題就能迎刃而解。
一汽給出的高門檻，在一汽豐田不構成障礙。一汽豐田註冊資金遠超15億元，兩年內形成15萬輛的整車產能也是小問題。只要保證較高開工率，員工也自然能穩定。
事實正是如此。記者近日獲得的消息是，一汽豐田高層確實正考慮接盤，並曾派人員考察過華利的廠區。華利工作人員告訴記者，近日確實有日本朋友考察過，但不清楚來自什麼企業。
事實上，從零部件配套和控制物流成本角度看，新廠放在天津確實更有利於一汽豐田的發展。此前長春市汽車產業開發區曾放風稱，將投資36億元，擴建一汽豐越項目，二期達到20萬輛產能，但一汽和豐田一直未予確認。
業內專家賈新光表示，改造擁有36平方米廠房、9萬輛乘用車產能的華利肯定比把一汽豐越的1萬輛產能提升到20萬輛容易得多。
華利一度從日本大發引入緊湊型SUV特銳，後來特銳銷售不佳退出市場，華利遂陷入困境。至今，華利已停產1年以上。
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