與京滬高鐵的命運相似，滬杭磁浮也始終處在爭議中，爭論的焦點並非技術問題，而是環保和成本問題。在京滬高鐵的開建已經板上釘釘的同時，同樣引人注目的滬杭磁浮又進展如何？

　　滬杭磁浮引環境爭議

　　2006年7月，上海磁浮交通發展有限公司、環評單位上海市環境科學研究院和浙江省環境保護科學設計研究院編制的《滬杭磁浮交通工程環境影響報告書》上網公示，由此揭開了『滬杭磁浮』的神秘面紗。

　　然而，『滬杭磁浮』揭開面紗的同時，也引發了一系列關於磁浮的爭議。首先的是磁浮的噪聲和輻射的環境影響問題。其中對動遷居民影響最大的是敏感的動遷距離問題。

　　項目規劃要求『對距外側軌道中心線22.5米內的敏感目標進行動遷』。而2003年底通車的上海浦東龍陽路到浦東國際機場的示范線，除了在兩側各留了25米寬的安全距離，還分別規劃了50米寬的一級防護帶以及100米寬的二級防護林帶。那麼，滬杭磁浮只留出22.5米是否合適，成為質疑的焦點。

　　於是，去年下半年，有關滬杭磁浮暫停的消息頻頻見諸媒體。甚至有媒體專門計算，拆遷距離控制在22.5米內，總拆遷量約有1000戶；以戶均100平方米、均價1.2萬元的補償標准計，其拆遷成本將在12億元左右；而一旦將『控制線』放到50米，僅閔行一區，拆遷戶數就將激增到6000戶，可能產生的拆遷成本，將相當於現在整個項目規劃的總投資額度。在這種情況下，成本的激增將成為磁浮最大的停工隱患。

　　《環評報告》現開工曙光

　　盡管遭遇了種種問題，滬杭磁浮還是在爭議中取得了進展。1月2日起公示的《滬杭磁浮上海機場聯絡線(龍陽路站-虹橋綜合交通樞紐)環境影響報告書(簡寫本)》(下簡稱《環評報告》)稱，在嚴格執行有關環保法規、落實報告中提出的各項環保措施的基礎上，從環保的角度看，『工程建設可行』。

　　環評方面有所突破，似乎為滬杭磁浮開工亮起了一盞『綠燈』。同濟大學軌道交通研究專家孫章指出，縮短後的新線路『考慮更周到』，特別是考慮到盡量減少對居民的乾擾，包括噪聲和電磁輻射。

　　根據最新公布的建設規劃，工程將采取五大措施，盡可能避免或降低環境影響。在選線上，線路基本沿既有交通走廊行走，可減少對周邊環境的影響，同時又可以節約沿線土地資源；軌道梁斷面形狀優化：采用矩形梁，可使噪聲能量更集中指向地面，減小對兩側區域的影響范圍；工程在淀浦河段及白蓮涇部分河段采取局部暗埋或基本暗埋方式，可避免環境影響。

　　新報告仍存隱懮

　　然而，事情遠非想象中那麼簡單。公示中涉及的上海機場聯絡線，實際上在滬杭磁浮全段中只是上海段，起到樞紐作用的連通浦東國際機場到虹橋機場、浦東國際機場到杭州、虹橋機場到杭州的『磁浮三角區』在公示報告中沒有明確提及。然而，沒有了『磁浮三角區』的滬杭磁浮更像是『上海磁浮』。

　　除了上海支線不能代表滬杭全線外，上海支線此次的《環評報告》也還處在公示階段。環評報告的公示期從2008年1月2日至2008年1月15日。公示結束後，該環評報告將上報國家環保總局批復。

　　究竟公示能否順利通過，還要看公眾對報告的理解和響應程度。不少居民擔心，如果不在22.5米的距離問題上有所放寬，僅僅通過選線、隔屏障等方式，難以保證噪聲和輻射上的影響降低到標准以下。

　　上海市環境科學研究院負責磁浮課題組的一位祝姓工程師表示，22.5米的動遷范圍是根據國家有關標准測算出來的。她解釋說，關於磁浮噪聲，聲音的特性導致它是能量疊加，而不是簡單的數字之和。此外，個人對聲音的反應存在差異，但22.5米的動遷范圍足夠達到國家有關標准，至少不會使現有的聲環境更為惡化。

　　然而，專家的解答是否能夠消除居民懮慮，去年的『叫停』傳言是否會再次響起，工程進展能否順利，並不是公示通過與否就能夠決定的。