| 2005年9月，南京地鐵一號線的正式試運營標誌着南京進入了“地鐵時代”。然而，在過去半年多的試運營期間，南京地鐵似乎一直都在客流稀少的尷尬中前行。
根據南京地鐵方面公佈的信息，南京地鐵預計初期客流量約爲每天20萬人次，但目前的最大客流量僅爲每天13萬人次左右。
此前南京地鐵運營分公司發佈的統計信息也顯示，即使春節7天長假期間，南京地鐵總計運送乘客也不過80萬人次左右，平均每天不足12萬人次。
實地察看：地面地下兩重天
新街口作爲南京地鐵沿線最大的商業區，自然成了地鐵最繁忙的站點。據瞭解，地鐵新街口站的客流幾乎佔據了南京地鐵總客流的1/4。
4月8日是星期六。上午10點，記者在地鐵新街口站實地走訪。由於該站的出入口連接着新街口商圈的各大商場，因此有不少購物的人羣進入地鐵車站等候列車。售票大廳內有多達24臺自動售票機，現場沒有出現乘客排隊等候的情況。地鐵軌道候車線旁邊，候車的人羣則像是一個薄薄的水平面，遠不如上海地鐵那般擠得密密麻麻。
據工作人員介紹，非上下班時間乘客基本上可以做到不需等候、即時買票乘車，而下午等候乘車的人則會多些。相比而言，倒是地面上的公交車站忙了許多，長長的站臺上擠滿了等待公交車的人羣，幾乎每輛經過新街口站的公交車都會被撐得滿滿的，和地鐵形成了鮮明對比。
此外，南京地鐵新街口站和上海地鐵一號線的徐家彙站很相似，由於緊鄰大型購物商圈，新街口站地下一層也設有地鐵商鋪。各種商品廣告已經覆蓋了廣場周圍大大小小的廣告牌，但偌大的地下廣場則顯得有點冷清。記者注意到，新街口地下商鋪大都爲食品店，少量經營時尚用品的商店門可羅雀。
閒聊中，一位經營服裝的店主向記者直吐苦水：“平時人氣不旺，週末有大學生逛街好些。”也許，車站內部軌道旁的廣告牌可以證明地鐵的確人氣欠佳，以新街口爲例，軌道兩旁共計60塊廣告牌，其中超過30塊都是地鐵公司自身的公益廣告。
市民評說：地鐵等候時間過長
與新街口站相比，南京第一大商業街湖南路所在的玄武門站客流更少，一條二三十米長的地下通道偶爾有兩三人經過。售票大廳的一側是玻璃相隔的列車控制室，由於客流少，大廳地面的大理石在日光燈的照耀下顯得有些刺眼。在記者觀察的3分鐘內，除了車站的工作人員，乘坐地鐵的乘客不超過20位，而從新街口方向開來的列車在此站會有很多乘客下車，再次離站的列車基本上已經是空蕩蕩。記者隨機採訪了一位姓李的先生，李先生只是苦笑，“南京地鐵很空閒，除了新街口、南京站等幾個大站，基本上都空着。”
隨後，記者又乘地鐵至南京站站以及地鐵的首末站。其中，記者所乘坐的一班從邁皋橋方向開往奧體中心的列車在起點站僅有30餘人上車，平均每節車廂不足7人，直到南京站站，列車上的座位才差不多剛好被坐滿，而此時正好是正午時分，是上海火車站比較繁忙的時刻。顯然，與上海一號線的極度擁堵相比，南京地鐵一號線可以用冷清來形容。
整個採訪過程中，記者還隨機對10位乘客進行了小調查。在問及南京地鐵最大的問題時，超過半數的乘客表示地鐵等候時間過長，而至於地鐵是否擁擠，絕大部分乘客都認爲南京地鐵“一般，空閒”。一位在東方商廈工作的朱小姐笑着對記者說：“現在每天都乘地鐵，地鐵有座位，而在新街口乘公交車就得站回家了。”
“地鐵上下班時間忙一點，新街口、三山街、南京站等幾個大站忙些，週末客流量也會明顯多些。”南京地鐵張府園站的一位工作人員說。
地鐵高管：按25年後客流量設計
“南京地鐵車站安排不合理，況且南京人太少了，用不着建地鐵。”在採訪中，一位不願透露姓名的男士毫不避諱地向記者抱怨。面對這一質疑，記者請教了南京交通規劃研究所的相關專家。
“一個超過200萬人的大城市就可以建設地鐵，南京需要建設地鐵這是毋庸置疑的。”南京交通規劃研究所高級工程師於昊向記者介紹。據瞭解，目前南京市的人口約爲800萬左右，而國外部分擁有成熟地鐵系統的城市人數還沒有南京的城市人口多。
於昊認爲，一個完整的城市公交系統應該包括公交車系統、軌道交通系統，而城市公交系統的完善必然需要發展大容量公交。“假設一個公交車站共有10班公交車經過，而公交車3分鐘一班，你可以計算一下這個車站的客流量，恐怕你得跑着上公交車。”事實上，諸如上海、北京等很多中國大城市的公交車系統已然不堪重負，所以它們纔不約而同地求解於軌道交通。
於昊向記者表示，“無論是公交車、地鐵還是輕軌，它們都有不同的運能和運量，不同的需求決定了建設輕軌還是地鐵的選擇。當年上海、北京剛剛建成地鐵的時候，實際乘坐人數和預期人數差距更大。”
爲此，記者專門至南京地鐵大廈向相關部門瞭解數據，但南京地鐵方面以工作繁忙拒絕了記者的採訪。此前南京地鐵建設指揮部副總指揮佘才高接受媒體採訪時表示，南京地鐵公司對今後幾十年客流量做過詳細的分析預測，南京地鐵的建設規模是按25年後的客流量來設計的。
專家解析：地鐵接受度不高
於昊認爲地鐵人數不多的原因主要在於南京市民對於地鐵的“接受度”不夠。這體現在兩個方面：一是目前的地鐵網線還遠遠沒有能夠滿足人們的心理預期；二是南京常規公交網絡健全，人們還沒有接受“省時”的觀念。
目前南京已建成的地鐵1號線起於河西新區奧體中心，經小行、中華門、新街口、鼓樓、玄武湖、南京火車站至邁皋橋，是一條貫穿南京市主城區的南北中軸線。但是，地鐵最大的優勢應該在於搭載長距離的乘客，在地鐵線路沒有形成線網之前，長線乘客無法乘坐地鐵出行，很多短線乘客又會選擇以公交車作爲自己的交通工具。佘才高曾表示：“10年、25年後，地鐵二三號線也開通了，就能夠建起一張地鐵網，到時候(南京)地鐵才能真正發揮它的作用，客流量也就大了。”
此外，目前使用公交IC卡在南京乘坐普通公交車價格爲0.8元、空調車爲1.6元，而乘坐地鐵的價格則至少需要1.9元。在公交車系統相對完善的南京，對於很多乘客而言，“省時”可能遠不如“省錢”來得實惠。“地鐵運營公司在實現社會效益的同時也必須兼顧自身的經濟效益，這是不可避免的價格因素。”於昊這樣向記者解釋。在記者的採訪過程中也發現，乘坐地鐵的人羣主要以40歲以下的年輕人居多。
期望未來：好景需要時間
4月8日上午，南京召開南京地鐵二號線一期工程徵地拆遷動員大會，地鐵二號線一期工程今年5月1日將全面展開。
據瞭解，南京地鐵二號線是南京軌道交通的關鍵線路，一期工程全長25.2公里，投資概算104.5億元，2009年建成通車。
據悉，《南京市城市快速軌道交通建設規劃(近期)》日前已經正式通過國務院審批。這標誌着南京地鐵二號線、地鐵一號線南延線、地鐵二號線東延線、地鐵二號線西延線和地鐵三號線等5條線路已正式立項。
可以說，國家七部委提出的“公交優先”政策已經爲南京發展軌道交通指明瞭方向。那麼，透過“人少”這一表象思考如何逐漸改變市民對南京地鐵的“接受度”，也許纔是南京地鐵面臨的最大挑戰。
今年2月14日，南京地鐵運營分公司開行一列“藍色夢想”情人節專列，地鐵“愛情使者”向情侶免費贈送萬朵玫瑰。無疑，這種嘗試說明南京地鐵已經邁出了很好的開端。
南京地鐵會不會出現像上海軌道一號線那樣的繁忙景象？南京地鐵運營慘淡的現狀何時才能改變？南京市的城市管理者們和地鐵運營高管們也許已經有一個清醒的思路。但是那一天，恐怕還得耐心等待。
南京地鐵的運營，也許能給正準備上馬地鐵項目的城市一些啓示。
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