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據天津一汽終端實時銷量統計數字顯示,今年以來其日均銷量近900臺。而一月一汽夏利的銷量更是突破了2萬輛,同比增幅高達82.94%,創下自身銷量的新高。
同時,天津一汽借助小型車熱銷的東風,也將於近幾個月向市場投放自主研發的C1,C1的中文名定為威志,計劃推出1.3L、1.4L、1.6L三個排量。
屆時,天津一汽旗下將有夏利、威姿、威樂、威志四個品牌,天津一汽今年的銷售目標鎖定在20萬輛。而去年,天津一汽夏利就以182466輛的銷量榮登單一品牌銷售冠軍的寶座。
但是,人們還應看到的是,由於夏利利潤微薄,它所帶來的利潤並不豐厚,而天津一汽旗下的另外兩個品牌,威資和威樂在市場上也是屬於叫好不叫座的狀態,去年,這兩個品牌的銷量甚至不到天津一汽的10%。
對天津一汽來說,今年的關注焦點並不在『量』的增長上。記者在采訪天津一汽時,有關負責人表示,天津一汽的自主研發體系已逐步成形,具備完全獨立開發新車型的能力,推出的『N3』、『C1』就是成功的代表。天津一汽還表示公司擁有國內數一數二的產品開發中心,特別是作為一汽集團的經濟型家轎基地,依靠一汽集團雄厚的技術實力做支橕,研發能力尤其是在小排量領域的自主研發能力已成為天津一汽繼續前進的主要動力源。今後,天津一汽將加大對自主研發的投入,預計基本上每年都至少推出一款新車,以打造更加適合中國市場的經濟型家庭轎車。
威志:自主研發是關鍵
天津一汽推出的新車威志,雖然還沒有上市,但在幾次大型車展上的亮相,給了人們很多的期待,也給了人們很多的猜測。
天津一汽銷售分公司副總經理蘇連元在接受中國經濟時報記者采訪時表示:『天津一汽正在積極的調整產品的結構,而威志的上市以及定位的工作也在正常的進行中,但具體的上市時間以及定價還沒有確定。』
據天津一汽方面透露,威志是天津一汽面向未來競爭環境,完全自主研發的新車型,同時也是天津一汽在繼2003年推出夏利N3以來,在產品研發道路上所取得的新突破。去年,天津一汽在夏利平臺上自主研發的夏利新N3曾榮獲『2005CCTV中國年度自主品牌』的大獎。有數據顯示,夏利新N3於去年9月份全國上市後,頭一個月終端銷售就達6000輛。
談到自主研發,首先要談及天津一汽的引進之路,夏利和NBC平臺上的車型都是引進豐田技術設計生產的。有資料顯示,2002年以來,天津一汽引進了基於豐田公司的NBC平臺的『威姿』、『威樂』兩款新車的生產技術,投資生產緊湊型經濟轎車,但實際上,這兩個車型的銷售並不是十分好,去年威資和威樂的銷量只有10542輛,與夏利佔公司銷量的94.5%行成了鮮明的對比。
以威資為例,擁有純正豐田血統的『威姿Vizi』,天津一汽引進的似乎並不成功。它在國際上(日本原型車VITZ,歐洲原型車Yaris)備受推崇,銷售火爆,短短6個月內,它在日本國內的銷量便一舉突破10萬輛大關,創造了豐田汽車公司新車上市銷售的歷史紀錄。而在中國,產銷量不足萬輛。
關於國內汽車生產廠商走合資道路的說法,中國汽車工業協會秘書長姚傑分析認為,目前不能對合資問題一刀切。20年間,合資企業的轎車佔據了中國90%的市場,我們在合資的過程中讓出了利潤,也學到了經驗、技術。天津一汽夏利汽車有限公司,是中國首款經濟型轎車的發源地,最早和豐田合作,雖然在不斷引進吸收國外的先進技術和經驗,但是有一點現實可以看到天津一汽自身的主營產品並沒有形成很好的贏利點。
天津一汽對天津一汽豐田的實際出資比例為30%,一汽出資20%,另外50%由豐田公司持有。持有一汽豐田30%的股份,每年的分紅都會給天津一汽帶來可觀的投資收益,企業不會存在資金短缺的問題,可分紅畢竟不是『正路』,企業通過產品銷售實現利潤纔是企業價值的體現。
在走過了長達20年的合資道路之後,中國汽車工業雖然較以往有了長足發展,但是擺在國內汽車制造業面前的一個現實問題也開始被業界所關注,那就是中國的汽車制造廠商是否還要堅持走合資道路,是否具備足夠的能力進行自主研發?
中國汽車工業研究所的一位專家對本報記者表示,在經濟全球化的今天,在激烈競爭的市場中,只有自主創新的、有靈魂的企業,纔能取得更好的發展。對於汽車這種科技含量高、技術水平要求嚴格、產品需要不斷更新換代的產品來說更是如此。
力推小排量
在目前天津一汽系列車型的一串明細表中,可以看到,它所生產的車型全部屬於1.6L以下的小排量車型。而在天津一汽的新車型威志上,第一次出現了1.6L這個排量。而人們也可以發現,在2006年下線的新車裡面,僅僅只有5-6款車是小排量的經濟型轎車,甚至連一些私營企業,都把重點放在中檔轎車的生產開發上。
關於這點,天津一汽的相關負責人這樣回答記者:『雖然小排量車的單車利潤沒有高中檔轎車的利潤豐厚,但是經濟型轎車本身就是規模化、大眾化的產品,通過量的積累同樣可以實現利潤規模化,我們立足於小排量也同樣會有大作為。而天津一汽生產1.6昇的產品,完全是為了豐富產品線、滿足消費者多元化的需求、加強區域細分市場競爭力的需要。我們的核心產品還是在小排量,預計未來仍將佔到整體計劃的80%以上。』
2006年,將是中國的經濟型轎車元年,也是『限小』政策的終結之年。特別是這次發改委等六部委聯合發布的解禁措施,一方面是國家對於小排量車政策的延續,另一方面也進一步表明了國家支持小排量車發展的決心。隨之而來的市場和政策環境將愈加寬松,對天津一汽這樣的經濟型轎車專業制造廠商而言無疑是一個特大的利好。
事實上,一些城市的限小政策已經實施很多年了,但是並沒有妨礙小排量車的蓬勃發展。隨著高油價的影響以及中國自主品牌的優勢逐漸體現,越來越多的國產小排量經濟性轎車被消費者所看重,奇瑞QQ、吉利汽車、長安奧拓等幾款國內自主品牌汽車已經在市場上佔據了先機。
夏利1.0L排量的系列車型在全國各個區域的銷售比較均勻,但在一些限小的城市仍然會存在一定的影響。當然,隨著國家對解禁小排量政策實施力度的加大,肯定對企業未來的銷售有極大的促進作用。
天津一汽的有關負責人在接受本報記者采訪時也表示:『雖然2006年我們的排產計劃預計為20萬輛,但作為小排量車領頭羊的天津一汽已經通過調整具備了年產25萬輛的生產能力,足以應對小排量利好消息所帶來的良好市場態勢,今後我們將會積極響應國家的號召,繼續立足於小排量車,推出更多更環保、更經濟省油的好車。』
但是,任何事物的發展都是需要一個過程的,為了縮短這個過程,天津一汽認為推行小排量,一方面國家政策扶持的力度要加大,特別是圍繞相關政策應盡早出臺細節條款,還有就是國家有關部門應該設立專項基金,用於扶持國內小型車企業的自主研發和自主創新;另一方面也希望各地政府能夠以開放的心態來看待廠商之間公平的市場競爭。
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