| 春節回家過年是中國人延續了千百年的傳統，與流動人口爆發式增長的轉型期疊加到一起，給中國鐵路交通帶來的壓力便可想而知了。
鐵道部宣傳部長、新聞發言人王勇平向記者透露，人均不足一根菸長的中國鐵路在春運期間每天需承擔300多萬人的運輸量，相當於要運走一箇中等城市的全部人口。運能與運量之間的巨大缺口，使得春運期間“一票難求”的問題仍難以在短期內真正解決。
我國鐵路總體發展比較滯後，運能尚處於緊繃狀態：路網密度相對較低，每萬人僅擁有鐵路0.57公里，在世界上排100名以後；每萬平方公里國土擁有鐵路78公里，在世界上排60名以後。同時，主要幹線長期處於飽和甚至超飽和狀態，京滬、京廣、哈大、京沈和隴海五大幹線的運輸密度已接近1億噸/公里。截至2005年底，我國鐵路通車裏程達到7.5萬公里，僅次於通車裏程27萬公里和十多萬公里的美國、俄羅斯；每公里鐵路通過的客車、貨車更是高居世界第一。此外，客貨混跑、技術標準低，客貨矛盾日益尖銳等因素都加劇了春運高峯期旅客買票難、局部地區有貨運不出的矛盾。
長遠地看，通過對改革開放24年來全社會貨運量增長情況的統計分析，到2020年鐵路貨物週轉量將增長118%；客運上未來20年內大學的擴招速度還會增長、更多農民工流入城市也是一個不可逆轉的趨勢，這些因素給鐵路帶來的考驗都不是短期內能應對好的。
鐵路春運潛力已挖至極限
由於鐵路運輸具有相對價格優勢，因而中長途旅客對鐵路十分依賴。加上春運期間旅客出行方向、流量不均，往往會出現單一方向、同一時段內客流的爆發式增長，由此給鐵路客運帶來很大難題。雖然每年鐵道部都會拿出4500輛客車供調劑使用，但從今年情況看，春運期間至少需要臨時開行9730輛客車才能滿足要求。也就是說，備用調劑用的車輛只能達到需求總量的一半。鐵道部有關人士表示，每年春運，鐵路部門的運能潛力已經挖掘到極限。今年10月，如果全國鐵路第六次大提速得以順利實施的話，將會提高部門運營能力，但這種能力的釋放也是非常有限的。
數據顯示，中國鐵路目前在以世界6%的營業里程完成着佔鐵路運輸總量24%的運輸任務，因而擴大鐵路規模迫在眉睫。在2006年全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍指出，“十一五”期間，我國將建設鐵路新線19800公里，其中客運專線9800公里。2010年全國鐵路營業里程達到9.5萬公里。屆時，發達的鐵路網將初具規模，並形成客運專線、城際客運鐵路和既有提速線路相配套的32000公里的快速客運網絡。到2010年，各大區域之間大能力貨運通道網絡和快速貨運網絡也將初步形成。
出路在於多修路
長期以來，鐵路作爲壟斷行業，建設資金來源只有國家投資，而且“行業辦社會”嚴重，自身積累很少，導致每年新建鐵路里程寥寥，對經濟發展的制約日益顯現。實踐證明，鐵路建設投資龐大，僅靠國家單一投資無疑是遠遠不夠的，要從根本上解決鐵路運力不足的瓶頸問題，必須改變鐵路建設僅僅由國家單一投資的格局，通過多種形式，廣泛吸收民間資本和外資，拓寬鐵路覆蓋面，提高速度、運能，在此基礎上打破壟斷經營，通過競爭提升服務水平。在這方面，公路民航已經走在了前面。
國家已出臺相關政策，改革鐵路的投融資體制，鼓勵外資、民間資本進入鐵路建設領域。當前，相關法律法規還不完善，產權界定不清晰，民間資本的收益難以得到有效保障，是鐵路投融資體制改革的制約因素，這些問題解決好了，引入外資民資才能順利。
|
