| 隨便百度一下“收費站”，網上的相關信息竟達105萬篇。
而眼下我國密佈如雲的公路收費站網點更是註定它已經成爲社會各界的廣泛關注的焦點，當然絕大部分是民衆的不滿和質疑。
本報記者2月5日的報道說，湖北省襄樊市的漢江二橋自1992年5月竣工通車後，就在當地政府的籌劃下，以收費還貸款的名義與早在上世紀60年代初便建成使用的漢江一橋一起“捆綁”起來收取過橋費，13年間通過“捆綁收費”政策，共收取10個億的過橋費。然而，到2005年12月襄樊市政府取消兩橋收費的錯誤政策爲止，當初修建漢江二橋的6000萬元貸款卻成了誰也不肯認賬的“死結”，至今仍然都沒有還上。
記得2003年春天，在交納了數年的二環費之後，筆者所在的石家莊市的車主們正爲不用再交二環費慶幸之際，石家莊市有關部門卻在已經開通了四年之久的同在二環路上的南環大橋兩側設立了收費站，而且物價部門的收費標準和年限等批文一應俱全，這不僅引發了廣大車主們“重複收費”的質疑，還造成了市內交通堵塞更加嚴重。最後，在數名河北省人大代表多次呼籲、當地媒體深入報道進行輿論監督下，石家莊市政府迫於無奈才決定拆掉了南環大橋收費站。
我想，這樣的例子，絕不僅僅是湖北襄樊、河北石家莊存在。北京的五環路也在運行了不久後停止向過往車輛收費，而且去年天津也取消了進津費，儘管其極不情願。
按理說，公路作爲國民經濟和社會發展的重要基礎設施，屬於政府必須提供給社會的公共產品。但在我國公用事業改革中，公路投資主體實現了多元化，經營也體現了市場化趨向，收費站和過橋費就此應運而生。上個世紀80年代，爲緩解公路建設資金不足，我國各地陸續實行路、橋、隧道建設的“收費還貸”政策。毋庸置疑，這一政策調動了地方建路的積極性，對我國公路建設起到了巨大推動作用。但與此同時，不斷擴大的收費規模不僅干擾了政府部門實現收費公路總量控制的目標，而且提高了公路運輸成本，成爲影響公路發展和佈局的障礙。據瞭解，目前全世界建有收費公路的國家和地區有20多個，建有收費公路14萬公里，其中竟然有約10萬公里分佈在我國。
而在當前，民衆對“收費站遍地林立”和“收費站越撤越多”的現象已是見怪不怪。甚至在國內公路投資領域，投資公路建設一度成爲港資、民資的投資熱點。儘管他們通常採取的是“BOT”模式，但他們修建公路的款項卻大多是以收費權質押從國內商業銀行獲得的貸款，而且這種方式佔到80%以上，這就註定了這種公路投資實際上就是以贏利性項目來建設和操作。
客觀地說，我們的道路現在確實寬敞了、好走了，而且方便了；理性地講，市場化經營的項目投資方獲取適當的投資回報本無可厚非。但公路投資——這類具有壟斷性質的公用事業是否應當告知公衆一個明確的還貸時間表？而不是像湖北襄樊那樣收了13年、已累計10個億的過橋費了卻對6000萬的貸款置之不理，也不能像石家莊市那樣在已通行4年的橋上重複收費，把收費站權當成了他們的提款機。
我們寄希望於我們的審計部門，審一審遍佈各地的收費站，將那些收費額應當足以還清貸款的收費站公示出來。
而且我們有理由叩問交通部門，這麼多年過去了，我們公路建設資金現在依然嚴重不足嗎？我國公路建設投融資體制改革是否是當務之急？而“堅持非收費公路爲主，適當發展收費公路”的公路建設發展何時不再僅僅是方向，而是現實，並且何時才能實現還路於民呢？
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