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隨著國民經濟及社會的發展、城市結構的調整、人們對於出行要求的提高以及公交服務的改善等因素的影響,機動車數量的大幅增長正在改變著城市居民的出行方式,私人汽車迅速發展成為與步行、自行車和公交車並行的出行方式。城市交通出現了多元化發展的格局。
天津市城調隊於近期對居民的出行方式及未來五年的出行意向進行了抽樣調查,調查結果顯示,隨著天津市道路、交通和公交事業的快速發展以及人們生活節奏的加快,天津市居民用於交通方面的支出大幅上昇,其出行的方式悄然發生變化。
一、天津市居民出行現狀及特點
1、居民乘公交車出行的比重顯著上昇,出行結構發生變化。據抽樣調查結果顯示,居民出行選擇自行車的佔47.6%,比2000年下降了3.4個百分點;選擇步行的佔24.7%,比2000年下降了10個百分點;選擇公交車的佔15.2%,比2000年提高了8.8個百分點;選擇出租車的佔2.5%,比2000年提高了0.8個百分點;選擇私家車的佔3.1%,比2000年提高了2.5個百分點。由於近年來部分路段對摩托車實行限行,選擇摩托車等其他交通工具僅佔1.7%,比2000年下降了2個百分點。居民出行選擇步行的比重大幅下降,而乘坐公交車、出租車和私家車的比重呈現上昇勢頭。調查中有5.2%的居民則是由原來騎自行車轉為助力車,成為近年來城市居民出行方式新的增長點。
2、出行距離是居民選擇出行方式的主要因素。隨著城市交通向多元化格局發展,居民選擇出行方式的空間和領域不斷擴大。調查結果顯示,居民出行距離在3公裡以下的步行佔27.4%,自行車佔67.9%;出行距離在3.1-5公裡的自行車佔94.7%,公交車佔5.3%;出行距離在5.1-10公裡的自行車佔76.7%,公交車佔16.7%;出行距離在10.1-15公裡的自行車佔69.2%,公交車佔30.8%;出行距離在15.1-20公裡的自行車佔29.4%,公交車佔59%;出行距離在20.1公裡以上的自行車佔9%,公交車佔72.7%。從這組調查數據可以明顯看出,居民出行方式基本是根據出行距離的長短來選擇的,即出行距離在十公裡以內基本以步行和自行車為主,超過十公裡的則以乘坐公交車為主要交通工具。出行距離越長,乘坐公交車的機率在逐漸加大。
3、交通工具的更新換代,優化了居民的出行方式。進入『十五』時期,城市建設步伐加快,天津市道路交通狀況有了明顯的改善,人們使用的交通手段日益先進,方式日益便捷。一是助力車以其輕便、省時、省力佔據了摩托車的位置,迅速擠入自行車行列,得到了上班族的青睞,擁有量上昇。今年以來居民家庭百戶已擁有助力車10.6輛,比2002年增長了4倍;而摩托車和自行車擁有量逐年下降,百戶擁有摩托車8.2輛,自行車202.5輛,分別比2000年下降12.8%和12%。二是汽車進入百姓家。『九五』時期汽車開始進入少數高收入家庭,隨著人們收入水平的提高以及汽車價格逐步降低,擁有汽車的家庭逐年增加。據交管部門統計,目前天津市私家車擁有量超過三十萬輛。私家車的快速發展,為居民出行提供了更加廣闊的空間,從而加速居民出行向多樣化發展,目前居民家庭百戶擁有家用汽車2.9輛,比2002年長了1.4倍。
二、居民出行方式的變化,帶動交通方面的消費成倍增長
隨著國民經濟的快速發展和居民生活水平的迅速提高,老百姓在衣、食、住、行等方面的消費水平有了質的飛躍。用於交通方面的支出呈現快速上昇的勢頭。據抽樣調查資料顯示,今年以來天津市居民家庭用於交通方面的支出人均月為42元,比2000年增長2.7倍,佔家庭消費支出的比重為5.5%,比2000年提高了3.3個百分點。其中,乘坐公交車、出租車等方面的支出人均月為14元,比2000年增長75%。用於購買汽車、助力車等交通工具支出人均月為21元,比2000年增長11.5倍。
隨著『轎車進入百姓家』,在一定程度上影響和改變了居民家庭交通消費的內部結構。主要表現為居民家庭購買交通工具支出比重大幅上昇,乘坐交通工具的支出比重下降。今年以來居民家庭交通工具支出佔家庭交通消費的比重為49.7%,比2000年提高了34.8個百分點,百戶購買家用汽車0.56輛,助力車2.38輛,分別比2000年增加0.53和1.48輛。用於車輛用燃料、零配件和交通工具服務費支出佔交通消費的比重為16.6%,比2000年上昇了6個百分點。
三、促使居民出行方式變化的成因
為從根本上解決天津市道路交通擁堵狀況,提高城市交通的通行能力,市委市政府始終把加強城市基礎設施建設,改善居民生活環境作為頭等大事來抓。『十五』時期繼續加大對城市建設的投入,進一步加快對市政道路改造和公交行業的發展。
1、城市基礎設施建設步伐加快,市民出行環境明顯改善。道路猶如一個城市的血脈,道路的通暢將會給城市帶來生機和活力。2002年天津市規劃了以快速路和軌道交通為主體的城市綜合交通系統。計劃建設全長145公裡、平均時速為60至80公裡的快速路網,進一步拓展和完善以『三環十四射』為基礎的路網骨架,建設東南半環等快速路和一批主乾道、次乾道,即形成二環、二橫、二縱、二連絡線的快速路系統。目前已建成東南半環快速路主線工程81公裡,新增道路面積643萬平方米,改造舊路88條,改建和新建立交橋50座。到2004年末全市道路總長度達到4240公裡,比2000年增加632公裡;鋪裝道路面積5897萬平方米,比2000年增加1729萬平方米,實現了人均道路面積9.8平方米,高於全國平均水平。改造後的道路通行能力提高一倍以上,機動車車速平均提高25%,有效緩解了市區交通擁堵狀況,市民出行環境得到明顯改善。
2003年以來天津市新建兩條軌道交通。一是投資24.2億元建成由劉園至雙林的地鐵一號線,將於今年年底通車。其運營之後將分流路面客流,預計最大運輸能力為4.81萬人次,近期客流將達到每年3.95億人次,這條線路途經多個繁華商業區和稠密居民區,市民選擇乘地鐵出行更為方便,從而也舒緩中心地段的塞車問題。二是投資65億元建成全長46公裡的中山門至濱海新區的高速輕軌。最高運行速度每小時可達100公裡,可使市民的出行時間從100分鍾縮至40分鍾,從時空上拉近了津濱之間的距離。
2、公共交通業的快速發展,為市民出行創造良好的空間。近年來,各級政府本著公共交通優先的發展戰略,積極發展大容量快速公共汽車線路,形成方便、快捷、發達的公交網絡。由於天津舊道路的拓寬與改造,以及公交車的全面更新,使公交車運行速度比兩年前全面提高20%,運營環境進一步改善。目前天津市公交行業共有運營車輛6331輛,比2000年增加973輛,增長了18.2%;運營線路402條,比2000年增加63條,增長了18.6%;客運量為78502萬人次,比2000年增加25121萬人次,增長47.1%;日均客運量218萬人次,比2000年增長49.3%;每萬人擁有公共交通車輛10.7標臺。公交線網在全市的覆蓋率由55%上昇到70%以上。同時部分路段還設置公交專用道,使公交車平均時速從2000年的14.5公裡提高到目前的22.4公裡。出租汽車行業繼續成為天津市公共交通系統的重要補充,2004年末全市出租行業共有運營車輛31940輛,年客運量達3億多人次。
3、城市輻射范圍逐漸擴大,促使居民出行向多元化發展。歷史上看,由於受到交通工具的制約,城市的結構較為緊湊,居民出行距離相對較短。城市居民出行方式中,自行車和步行平均佔總出行量的50?60%,如果不計步行交通方式,自行車出行佔60%以上。近年來,城市建設日新月異,新建住宅區也由市中心逐漸向外環線以外拓展延伸,城市輻射范圍逐漸擴大,部分居民新購商品房遠離市中心。隨著天津市大面積平改、危改工程的實施和房地產業的蓬勃發展,也加快了天津市住房商品化進程的步伐,據統計,目前天津市居民家庭商品房擁有率為24.5%,比2002年的12.4%提高了12.1個百分點。由於居民上班、上學路途延長,出行的方式也隨路途的遠近而變化,乘公交車、私家車出行的居民有所增長。據專項調查顯示,在乘坐公交車、單位班車和私家車上班的居民中,有64.7%的居民上班單程距離是在10公裡以上。
四、居民對未來五年出行方式的需求意向
面對快速提高的城市載體功能和道路交通的日新月異,加之正在建設中的輕軌、地鐵和快速路,為居民未來的出行創造了更加良好的空間和環境。據專項調查顯示,居民對未來五年出行方式的選擇越來越趨向多樣化。
從調查結果的總體看,隨著交通工具的多樣化,未來五年內居民出行選擇公交車、地鐵、私家車和出租車的比重呈上昇趨勢,選擇自行車和步行的比重下降。其主要特點為:
1、居民針對不同的出行目的選擇適宜的交通工具。從調查結果看,居民對未來五年出行方式的選擇趨向靈活多樣,同時表現為與出行目的越來越相關了。居民上班、上學以選擇自行車(助力車)為主,在五成左右,其它依次為公交車、步行、地鐵、私家車、出租車。購物以選擇公交車和自行車為主,均在三成以上,其它依次為步行、地鐵、私家車、出租車;近五成的居民探親訪友和娛樂游玩以選擇公交車為主,其它依次為出租車、自行車、地鐵、私家車。
2、公交車將成為居民出行的主體,機動化趨勢顯現。由於我國經濟發展的歷史原因,幾十年來,城市居民主要的出行方式是自行車、步行和地面公交,且以自行車為主導方式。自行車出行速度相對較慢,一般為11?14公裡/小時,近年來,隨著城市交通基礎設施的提高和公交行業的快速發展,居民出行趨向個體化和機動化,逐漸由以自行車為主轉向公交車、出租車、私家車。據調查,未來五年居民出行選擇自行車的機率在14.8%-48.8%之間,選擇公交車的機率在30%-48.6%之間,選擇出租車的機率在1.1%-23.7%之間,選擇私家車的機率在3%-6%之間。
隨著天津市快速路、地鐵等施工路段的竣工,公交車的運營環境將會進一步改善,車速及客流量將會有較大提高。據了解,公交集團計劃用三年的時間,實現年客運量8億人次的目標,公交運營線路數量繼續擴增,線路長度達到9000公裡,運營車輛達到7000部,地面公交在市民出行比例上將佔主導地位。由此來看,未來五年公交車發展前景越來越好,逐漸取代自行車的『老大』地位,成為居民出行的主體。
3、居民出行由單一的地面道路交通向軌道交通拓展。隨著天津市地鐵、輕軌線路的開通,居民出行呈現多元化,選擇的空間在擴大,由地面道路交通向軌道交通拓展。據調查近7%的居民在未來五年出行選擇乘地鐵,隨著地鐵六條線路的陸續修建開通,乘坐地鐵的居民將會逐漸增多,軌道交通也將會成為天津市居民不可或缺的主要代步工具。
五、改善城市交通環境的幾點看法與建議
隨著國民經濟的快速發展和人民生活水平的迅速提高,對城市交通提出了更高、更多的要求,交通建設不僅要有量的突破,更需質的飛躍,城市交通面臨的挑戰是重大而嚴峻的。
1、繼續加強城市交通基礎設施建設。『十五』時期本市不斷加大道路基礎設施建設步伐,隨著海河兩岸綜合開發,快速路、地鐵、輕軌建設等,促使新的城市路網結構正在形成。但是由於車輛增速高於道路增長,因此目前的道路交通供求平衡只是一種暫時的、低水平上的平衡。調查中有三成以上居民首選應繼續加強城市道路、停車等交通基礎設施的建設。有關部門應盡快規劃建立機動車、非機動車、行人和公交車四大交通組織網絡,實行機動車和非機動車及行人的分離行駛,設置機動車、非機動車專用車道及人行便道,確實保證『各行其道』。改革和完善相應建設標准,大力改造和發展並且以適當超前的標准建設交通基礎設施,提高路網交通容量。同時,在路網結構設計上,要將過去以基礎設施數量上的擴張為代表的粗放型發展模式,轉變為以提高交通系統自身的運轉效率為主要目標的集約型發展方式。
2、優先發展城市公共交通。近日,國務院總理溫家寶、副總理曾培炎分別作出重要批示,要求優先發展城市公共交通。建設部等部門迅速出臺相應措施。發展公共交通是解決大城市交通的根本出路。
(1)乘車環境和服務質量有待提高。有資料顯示,在同樣的道路面積上,公交車的通行量是自行車的4倍、小轎車的10多倍。許多發達國家的公交出行率已達到30%至40%。近年來,天津市公工交通已經有了長足的發展,但與發達國家相比,出行率仍然較低。造成公交乘運率低的主要原因是,公交行業在整體上還存在服務總量不足、服務質量和運營效率低、等候時間長、交通工具單一、設施破舊等問題。根據居民出行調查結果顯示,有近兩成的居民感覺乘公交車出行不是很方便,乘客的平均出行時間為71分鍾,而乘前步行、等車時間和乘後步行時間就超過了半小時。調查還顯示,認為居住地距離車站較遠的佔45.2%,認為等候時間長的佔31%,認為車速慢的佔9.5%,認為發車時間晚的佔7.1%,認為收車時間早的佔26.2%,認為車型小車廂內比較擁擠的佔7.1%。為此,要提高公交吸引力的關鍵是提高公共交通的方便性、准時性、舒適性,減少噪聲污染和空氣污染;同時通過公交優先等傾斜政策,促進公共交通發展,在部分道路增設公交車專用車道,保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用權,為市民搭乘公交車出行創造優異條件。
(2)建設便捷的換乘系統。人們的出行活動往往需要通過多種交通方式的轉換纔能實現。因此,需要對交通系統進行綜合設計建設,形成多元化的城市客運體系,提高交通的連續性。公共交通換乘樞紐正是一種實現交通功能轉換的場所,是不同交通方式、不同方向客流的轉換點。客運樞紐的合理布設對改善整個交通系統功能,提高運營效率和解決出行換乘問題具有重要意義。國外一些大城市已形成地上(高架鐵路)、地面(公共汽電車)和地下(地鐵、市郊鐵路)統一的立體的公共交通線路網。調查中有42.9%的居民感覺中途倒車不便。隨著天津市郊區化趨勢的加大,從市區到郊區的客流量將越來越多,在城市中心范圍地區建設完善的停車-換乘系統,實現零距離倒乘,將會極大提高公交出行率吸引更多市民乘座公交車。
(3)大力發展軌道交通。國際經驗表明,200萬人口以上的特大城市,要確立公共交通的主體地位,最終必須依靠快速大運量軌道交通來支橕。據調查,近20%的居民認為應大力發展地鐵、輕軌等軌道交通,期盼地鐵六條線早日建成,以緩解城市交通擁擠問題。快速軌道交通相對於公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言,具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、佔地少、舒適、安全系數高等得天獨厚的優勢,是其它交通方式無法替代的。目前天津市還未形成大運量軌道交通,城市交通系統還是單一的地面道路交通系統,居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交。政府有關部門正在構築以軌道交通為骨乾的一體化綜合城市運輸體系,它的建成將對整個城市交通系統是一個跨越性的完善和提高。
3、增加停車場設施建設的投入。近兩年,天津的機動車保有量已突破100萬大關,雖然城市道路和基礎設施建設不斷加速,但機動車存放問題依然成為『老大難』。目前天津市絕大部分居住區以及中心商業區、娛樂區、車站等大型公共建築,沒有配建相應的停車設施。面對城市交通向機動化轉變階段,城市中停車難問題日益突顯。據國際經驗,每輛汽車需要1.2?1.5個停車位纔能滿足需要,一般露天地面停車場25?30平方米/車,室內停車庫為30?35平方米/車。因此,『停』的問題在整個交通中的地位不容忽視。近幾年天津的城市道路改造和對外交通體系的建設卓有成效,直接刺激了車輛的激增,與此相適應,就需要有相當數量的交通用地和交通設施來支持。同時,新的社區如雨後春筍連片發展,不少中心城區的居民遷居城外,因此需要有一套發達完善的交通體系支持。有關部門應對市轄區交通或停車場(庫)進行宏觀研究及規劃。今後進行城區改造時,應充分考慮給予車輛足夠的停留空間和行駛空間,尤其是小區建設,應按照1?1.5個車位/戶來設計。
目前本市已在建和將建6座停車樓,可在一定程度上緩解車位不足造成的亂停車現象。有關專家指出,目前天津市的停車場仍以路面停車場為主,立體停車庫和機械式停車庫數量還很少。近年來在發達國家已很少新建平面停車場,取而代之的是具有現代水平的全自動化立體停車庫,這種停車庫能夠節省有限的土地資源,有效地緩解交通擁堵和泊車難問題。因此,根據天津的實際情況,將停車場作為城市建設的重點,政府部門加以扶持,參照發達國家的做法,興建自動化立體停車系統應是緩解城市交通擁堵、泊車難的一個十分有效的辦法。
4、加強交通法的宣傳力度,提高市民遵紀守法的意識。調查顯示,居民對天津市城市交通總體運行反映良好,42.2%的居民認為天津市交通狀況很好和較好,34.3%的居民認為天津市交通狀況一般,還有23.5%的居民認為天津市交通狀況比較差和很差。
(1)居民的交通安全意識有待加強。目前天津市道路交通中的擁堵,有相當一部分原因是來自於行人、自行車和各種機動車對於交通規則不遵守。由於對自行車和行人的交通管理相對薄弱,居民的交通安全意識有待加強,由於天津市部分道路狹窄,機動車與非機動車混行,經常發生堵車情況。在許多道路上尤其是路口人、車混行,各種機動車與非機動車混行的問題比較嚴重,加之少數人恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈等,都加劇了車路矛盾和交通擁堵。調查中有53.3%的居民反映有的汽車、自行車、行人不能各行其道;有29.7%的居民反映行人有橫穿馬路的現象;有37.9%的居民反映機動車有搶道、超車的現象(尤其對出租車、公交車搶道、超車、隨意停車的現象反映比較強烈,分別佔50.3%和30.2%)。由此看來,機非混合運行狀態是城市交通不暢的主要癥結之一。
(2)加強執法和交通法制宣傳力度,培養市民自覺遵守交通規則的文明習慣。在全社會應大力提倡人人樹立遵守交通規則的觀念,在調查中當問及您是否知道新交通法規時,有73.9%的居民回答知道,另有26.1%的居民回答不知道。交通法規是要求每一個公民都應嚴格遵守和執行的,因此,我們一方面要加強城市交通法制宣傳力度,培養全體市民自覺遵守交通規則的文明習慣,增強公眾對城市交通建設和管理的參與程度;另一方面要加強法制建設,加強執法力度,規范執法行為。對違反交通規則的行為要堅決依法處理。據調查有41.8%的居民認為應當加強對交通秩序的管理及對交通知識的普及教育。在國外,從幼兒園小孩開始,就知道路上各種復雜的交通符號的意思究竟是什麼,跟九九乘法表一樣,屬於童年記憶,根深蒂固。而我們原來除了『紅燈停,綠燈行』和人行橫道以外,在交通教育上乏善可陳。就連成人,如果沒有學過開車,對道路上的各種指示牌、指示燈也往往很難明了。另外,還要加強交通秩序的綜合治理,提高道路通行能力。建立全市性的交通自動監測系統、區域控制系統、交通誘導系統、故障處理系統和自動化指揮控制系統,提高城市交通管理水平。使我們的道路交通秩序化,規范化,科學化,制度化,法律化。
5、居民應當理智地選擇出行的方式。目前,汽車消費正成為中國城市居民排浪式消費的新熱點。根據國外一些國家的發展經驗,人均GDP達到1000美元是轎車大量進入家庭的起跑線,達到3000美元開始大規模進入家庭。2004年底天津市人均GDP為3812美元,已到了轎車進入家庭的快速發展時期,私人轎車擁有量不斷攀昇。但隨著轎車數量的快速增加,交通擁堵、空氣污染、燃油緊缺等負面效應也逐步呈現並有加速惡化的趨勢。有關專家指出,應引導公眾在公共交通與私人交通之間做出理性比較,主動選擇公共交通、節制使用私人轎車。
在城市交通網絡中,各種交通方式的服務范圍都有一定的限制,城市中各種交通工具之間是不可以完全替代的,它們之間的關系是既有競爭性,又有互補性。據專家分析,自行車運行時所佔用的道路面積比公共汽車人均佔用的道路面積大得多,達到7倍左右。因此應盡量限制自行車長距離騎行,對於大城市來說,遠距離的出行可以以軌道交通、小汽車為主,而中短距離的出行可以依靠公共汽車、自行車等交通工具。(天津市統計局)
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