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一幅中國區域經濟發展的嶄新圖景開始展現:從長三角16城市圈到『9+2』泛珠三角區域合作圈,再到『5+2』環渤海經濟圈。『大圈圈』裡再套『小圈圈』。如此眾多的『圈圈』,如何賦予其實質性內涵,真正實現區域成員共同分享群體增長的經濟機會、要素資源,成為互動發展的『同心圈』?(《中國青年報》11月9日)
讓我們先來看看下面幾條看似無關的新聞:其一,無錫機場在2004年正式開通民航;其二,在蘇州市政府《2004年重點項目計劃》中,『蘇州機場』被列為計劃第一項;其三,昆山正籌資修建一條高速公路直達南京祿口機場。這場有關機場的建設大戰,其間惟一聯系是:發生在上海國際機場『東移』浦東17個月後。無錫、蘇州、昆山、上海同屬長三角『經濟圈』。上海作為長三角的龍頭老大,其經濟策略與規劃,對周邊的經濟發展無疑有著非常重要的影響。
得益於長三角的產業鏈和配套經濟,『長三角』脫穎而出。但是,幸福是短暫的。上海為了吸引投資,與周邊眾『小弟』競爭,將國際航班東移。『東移』後,無錫、蘇州、昆山的外資企業首先感到了衝擊。眾多通過上海空港周轉貨物的企業,都遭遇到生產原料供應不及時的難題。原來1個多小時的路程,現在要2到2.5個小時。企業成本一下子翻了個倍,面臨的不確定風險也陡然上昇,有媒體稱之為『生死時速』。難怪昆山向上海抱怨:『本是同根生,相煎何太急』。
這樣的例子不只其一,早在2000年『清溪塘築壩事件』,就已經初顯不同行政區域在招商引資中愈演愈烈的產業之爭和項目之爭。競爭繁榮了長三角,但行政分割下的諸侯經濟,各為GDP、無所不用的產業競爭也使長三角『經濟圈』很受傷。
現行的『經濟圈』,基本上都是建立在行政區劃的基礎之上。『經濟圈』講究的是經濟融合,強調的是『兄弟同心』;而行政區劃則主要是『分』,是競爭主體。二者有著不同的運行方式和發展規律。雖然有眾多大大小小的經濟圈,但是,中國的區域經濟發展,依然寄生於地方政府的『行政圈』中。地方政府出於自身利益最大化的考慮,往往會對經濟進行不合理的乾預,行政區劃,成了阻隔經濟一體化進程的一堵『看不見的牆』。
環渤海經濟圈在10多年的發展中,並沒有像珠三角、長三角那樣真正形成,根本的原因就在於『諸侯經濟』對經濟圈合作形成的剛性約束。傳統的行政考核制度,制約著區域經濟一體化的進程。就現行的行政區劃,已有學者指出,它制約了各地之間資源的有效配置和合理流動,不利於我國經濟結構合理布局。從實踐來看,『經濟圈』內行政級別越多,往往也意味著越高的交易成本。要使『經濟圈』真正成為互動發展的『同心圈』,首先應該改革的,就是當下的行政區劃。
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