| 9月28日，重慶市雲陽長江大橋竣工通車，長壽長江大橋在同一天開工建設。奉節長江大橋也即將建成。10月底，重慶被茅以升橋樑委員會2005年年會認定爲中國惟一的、真正的“橋都”。
目前在重慶長江上已建成特大橋15座，在建特大橋13座，規劃建設的還有6座，嘉陵江上已建特大橋12座，在建特大橋4座，就連烏江和涪江上已建和在建的特大橋都達9座。
當地報紙在報道這一事件時自豪地宣稱，“重慶沿江區縣即將告別沒有長江大橋的歷史”，“沿長江的區縣中除了長壽長江大橋開工建設外，其他區縣則全部都有了長江大橋”。
就在這種“無縣沒有長江大橋”重複建設的歡呼聲中，有關專家直指長江大橋建設過多已經“成患”：不僅直接導致航運受阻，造成高噸位碼頭閒置浪費，而且因橋樑密度加大，船橋相撞事故增多。過多建橋也對防洪造成不利。爲此，應當從生態上、經濟上深入檢討大規模造橋的計劃。
現狀：許多橋，以及更多橋
近20年，國家先後投入幾十億元巨資在長江沿岸建造幾座碼頭，但由於大噸位輪船被攔截在長江以外，這些對外港口碼頭絕大部分時間被迫閒置，嚴重影響了對外貿易往來和開放
1957年，有着“萬里長江第一橋”之稱的武漢長江大橋的建成，結束了長江沒有大橋的歷史。從此，中國人實現了“天塹變通途”的夢想。
1968年，南京長江大橋建成，這是我國在長江上自行設計建造的第一座雙層式鐵路、公路兩用橋。從此，中國人真正擁有了自己的造橋技術。
1995年之前，長江上的鐵路、公路和公鐵兩用橋加起來共有8座。此後，隨着各地經濟的發展，建橋速度明顯加快。90年代後期，長江干流上平均每年建3座大橋。在近10年間，我國已經一躍躋身於世界建橋強國的行列。
有關部門預計，到2010年，長江上建成和在建的特大橋將突破60座。這些橋樑分佈在四川、重慶、湖北、安徽、江西、江蘇6省市。屆時，萬里長江上，平均不到50公里就有一座特大橋，這在世界任何一條大江大河上，其橋樑數量、密度都是空前的。
更有甚者，據某媒體報道，未來10年內，長江大橋很可能將突破100座。也就是在3000公里的長江干流上，平均30公里就有1座橋。其中重慶轄區23座，湖北18座，江蘇8座，重慶、湖北、江蘇成爲長江干線建橋密度最高的3個區段。
重慶交通學院橋樑專家顧安邦告訴記者，重慶之所以建造如此之多的橋樑，主要是爲了滿足交通需求。而由於地形條件的影響，在重慶建造隧道的成本過大，在多數情況下，橋樑都被優先考慮。
顧安邦也提到了一個目前修建橋樑中必須注意的問題。根據交通部建議，各地在修建橋樑時，應注意兩橋之間的距離不得少於2公里。但無論是南京已有的長江大橋，還是重慶已有的長江大橋，都有個別違背了這一原則，在重慶，甚至有兩橋距離小於1公里的情況。
衆多橋樑帶來的影響是顯而易見的。長江引航中心向本報提供的最新數據顯示，2004年，該中心引領中外船舶22759艘次，比2003年增長10.5%；引領船舶總噸位達到16118萬噸，比2003年增長12.8%。然而據該中心工作人員介紹，在如此龐大的數據中，竟然有90%左右的船舶在南京以下(下游)。
從碼頭方面也可以看出問題，近20年，國家先後投入幾十億元巨資在長江沿岸建造的幾座碼頭，但由於大噸位輪船被攔截在長江以外，這些對外港口碼頭絕大部分時間被迫閒置，嚴重影響了對外貿易往來和開放。
橋，阻滯了黃金水道？
長江一直被譽爲"黃金水道"，在通航與防洪方面有着不可替代的作用。但由於我國早年建造的幾座長江大橋淨空高度均在24米左右，造成了萬噸巨輪無法進入長江的局面
人們對於過多造橋的憂慮，最主要的便是對通航的影響。套用一句時髦的話來說：“誰動了我的黃金水道？”
多年來，長江一直被譽爲“黃金水道”，在通航與防洪方面有着不可替代的作用。但由於我國早年建造幾座長江大橋淨空高度均在24米左右，造成了萬噸巨輪無法進入長江的局面。
即便是上個世紀90年代中期以後建造的特大橋，雖然在高淨空、大跨度上實現了突破，但受早年建造的大橋的影響，大噸位、大貨架的船舶只能在部分區間通行，沿江通航仍然被幾座老橋卡在了外面。
除了大噸位的船，那些能夠通過的中小噸位船實際上也受着衆多大橋的影響。橋多了，橋墩多了，使得發生碰撞事故的可能性大大增強。此外，高密度的橋墩還改變了江水的流向，導致了大量泥沙在橋墩後面淤積，影響通航。爲此，航道部門不得已經常投入大量人力、物力進行疏浚挖泥和更改航道。
來自長江海事局的資料顯示，迄今，長江上的大橋共發生船橋相撞事故120多起。其中，著名的武漢長江大橋建成投入使用45年來，來往船舶共撞擊70餘次，南京長江大橋投入使用30多年被撞擊25起等，使國家蒙受了巨大損失。據統計，全世界平均每年發生1起船橋相撞事故，而武漢長江大橋一座橋年平均事故就達1.7起。
上海市城市建設設計研究院顧問副總工黃錦源告訴記者，南京長江大橋確實在很大程度上限制了黃金通道，新設計建造的大橋雖然有所改進，但“一橋當關，萬船莫開”，在長江上游發展萬噸碼頭的可能性不大。對於造橋對生態引起的不利影響，他分析說，橋墩通常會在一定程度上改變水文，繼而改變漲潮落潮的時間，影響溼地、灘地的生物鏈。
不僅是長江，在其他地方造橋也會遇到類似環境問題。在對港珠澳大橋進行評估時，有關環保專家就提出，興建主要生態環境問題有：1、珠江口中華白海豚的保護問題。在珠江口一帶的中華白海豚自然保護區是國家級保護區，建橋將會對白海豚造成多大影響，以及考慮國家自然保護區的相關政策；2、大橋橋墩會對珠江口水流、潮汐造成什麼樣的影響；3、建橋後，對珠海城市環境的影響，以及大量貨櫃車進入及經過珠海市區，對珠海市可能造成的交通環境、空氣質量及噪音污染等。
不過，黃錦源認爲，武漢以上的長江航道能通多少噸位的船舶，從1957年10月起已經限定；南京以上長江航道能通多少噸位的船舶，自1969年起就必須服從南京長江大橋淨空24米的大限。
對於這個問題，橋樑專家李堅的態度要相對寬容一些，他認爲長江大橋影響通航是事實，也是一個歷史問題。在那個年代，很難預計到社會發展速度如此之快，這是可以理解的。同樣，現在設計的橋樑，若干年之後可能又會對通航或是其他方面有所阻礙。現在只能通過其他方式補救，比如加強陸路運輸等，來彌補通航的不足。
對於長江過江通道已經足夠，上海長江隧橋工程建設指揮部大橋總工程師黃國斌持不同意見，他向本報記者表示，按照目前的交通發展狀況，現有的過江通道是不夠的。由於技術和經費限制，隧道的規模還不可能造得很大，其運輸能力不及橋樑。因此長江上確實還需要造更多的橋。李堅和黃錦源站在建隧道的角度，也認爲“長江需要更多過江通道”。
隧道是替代方案？
無論建橋，還是建隧道，根本的還是長江需要多少過江通道？長江沿岸建橋和建隧道衝動，如果沒有科學的規劃和強有力的協調，恐怕依然難以遏制
相比建橋而言，江底隧道的好處是顯而易見的：維護航道交通，保護水環境和沿岸生態平衡等方面，隧道具備有明顯的優越性。
具體表現在：不侵佔航道的淨空及影響任何海灣和港口的航運；不受惡劣氣候變化影響；具有很強的抵抗戰爭破壞的能力；在建設時能做到不拆遷或少拆遷；具有很大的超載能力；對生態環境干擾影響小；水下隧道結構耐久性好；建設時用鋼量比橋樑少，且爲普通建築鋼；設計時比較容易做到一洞多用等。
現在，在一些交通需求量大、經濟條件允許的城市，長江隧道的的確確開始興建了，並且能夠看到其將帶來的好處。
據悉，武漢長江隧道項目總投資預算約爲20.64億元。2002年4月,長江隧道工程獲得國家計委正式批准立項，2003年11月完成工程可行性研究報告,2004年11月完成初步設計,並獲國家發改委對項目的核準批覆，並於2004年底開工。
隧道位於武漢長江一橋和長江二橋之間,設計規模爲雙向四車道,左線隧道全長3600米,右線隧道全長3608.53米。
該隧道的主要功能是承擔漢口中心區與武昌中心區的客運交通，減少車輛繞行，提高交通易達性。隧道建成後，可以承擔約20%的過江交通流量，爲武漢長江大橋和長江二橋分別減輕13%和20%的交通流量，中心區過江通道的間距將縮短至約3.5公里。
與此同時，重慶市爲了溝通“一島兩岸”，解決中央商務區的快捷交通問題，朝天門兩江隧道工程的初步設計已完成，目前正在進行初勘工作。據悉，該工程預算總投資爲30億元，預計2008年建成。
但專家對隧道所需的龐大造價和經濟效益也表示擔憂。黃錦源認爲，在大多數情況下，隧道的造價比大橋高昂。上海爲連接浦東和浦西建造了若干隧道，是因爲上海有軟土地基，比較適合造隧道，而且有長期的技術經驗積累，在修建過江隧道上具備優勢。如果在其他地方，造價可能更爲昂貴。即使在上海，也一直存在隧橋之爭，資金是很重要的一點，也是最大的瓶頸。
事實上，爲了從根本上解決建橋與通航的矛盾，早在1995年，中國國際工程諮詢公司交通項目部專家就提出：根據地理、地形、氣象及環境特點，本着“宜橋則橋，宜隧則隧”的原則，儘可能建設水底隧道。
據悉，現在世界上有的國家爲了滿足海輪進內河和戰備的需要，在法律上規定不準興建橋樑只能建隧道。歐美髮達國家和日本均以橋隧並舉的方式跨越江河、湖泊和海峽。美國爲解決紐約的曼哈頓島到新澤西洲跨越哈猶遜河的交通，先後建橋10餘座，水下隧道41座，隧道數量遠遠超過橋樑。
無論建橋，還是建隧道，根本的還是長江需要多少過江通道？長江沿岸建橋和建隧道衝動，如果沒有科學的規劃和強有力的協調，恐怕依然難以遏制。
|
