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2004年,對於中國的汽車市場甚至對於中國整個商品市場來說,汽車降價是最值得關注的經濟現象,而這一值得關注的現象又恰恰因為過於頻繁而使人疲於關注。
在之前的兩年,中國車市出現了被稱為『井噴?的行情,那時的車市幾乎可以說是車車皆火,只有買不到,沒有賣不動。當時,對於買賣雙方而言,只有一個辦法纔能解決問題,那就是『加價?。廠家商家都不理解怎麼會突然冒出這麼多汽車消費者,這可是真正的大件耐用消費品啊!莫非國人在這兩年紛紛發了財?國際汽車巨頭的反應同樣只有一個:增資、擴產、投資、建廠,一句話,解囊掏錢到中國車市來淘金。
於是,中國汽車迅速昇溫,預言家紛稱中國汽車市場很快將位列世界前三名,當然,是在數量上。誰的品牌、誰的技術、誰賺大頭、持續多久等等問題卻很少提及。一輪紙剪的月亮高掛半空,像一張畫餅一樣只能看還不能吃。
張大了嘴還沒等樂出聲,這一鼻子灰碰得全落在了還張著的嘴裡。2004年一上來就連連受挫。供求關系的杠杆能撬亦會壓,降價很快成了車市的主旋律。為什麼降價?道理明擺著:汽車賣不動。降了價還賣不動?那就接著降。於是,車價一降再降。原先一款新車可以火一年的現象變換為有的新車型上市一個月就降價,三個月的時間居然連降兩次。由此而造成的後果是:由於頻繁降價,消費者在茫然中選擇了持幣觀望,看不清楚索性就暫不出手,購買缺少了支橕;由於銷售業績不如預期或計劃,汽車公司開始向銷售經理開刀,或換或撤,以求自我安慰。
2004年,軌跡明顯而又成系統的大降價有三次。第一次是3月,南京菲亞特全線下調汽車價格,最高降幅達2.1萬元;第二次是5月,上海通用追隨南京菲亞特而動,以『突破2005?為名目,全線降價,最高降幅達3萬元;第三次是6月,在成為2008年北京奧運會汽車合作伙伴之後,南北大眾宣布全線降價,最高降幅達1.2萬元。從效果看,這三輪降價均在短期內取得了一定效果。但由於國內車市今年全體是降聲一片,這三次本來是條理分明、整齊劃一的廠家全線產品降價的行為,被無章無序的雜音所淹沒,沒能顯示出『漂亮』。
曾有傳說國內汽車廠家有一個所謂的『價格聯盟?,並為人所聲討。不知是否有人這樣想過,『價格聯盟?既然能控制價格,自然會反過來影響銷量,這是一把雙刃劍。如果銷量的上昇能和廠家建立售後服務網絡的速度保持均衡,而不是銷量猛增與售後服務網絡建設的脫節,就不會出現修車排隊、配件一等幾個月,就不會出現如此多的對售後服務的不滿。這種不滿的聲音只是被降價的潮聲暫時淹沒,而沒有受到更多人的關注而已,這顆地雷早晚會炸響。
記者在本報的《中國汽車的利潤問題》的言論中曾表示:中國汽車是被迫降價的。而從2004年的車市狀況來看,現在的中國汽車在產業上缺乏核心技術,在市場上降價成了強心劑,但每一針只能舒服一小會兒。漸漸地你會發現,這些針都紮進了『中國汽車?的輪胎裡,針眼多了,氣就會泄出來,泄了氣的輪胎會使車速放慢。中國汽車需要找到補胎劑,需要練出強健的心髒和雙腿,纔能在發展的路上走得更快更穩。
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