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『本就十分稀缺的城市土地資源,卻有很大一塊正被各種各樣冠以物流園區名義的項目佔著曬太陽。』北方交通大學物流研究所所長王耀球懮心地說。
隨著開發區、高爾夫球場、大型購物中心、大學城等名詞被揭秘,關於物流園區建設,業內的反思已經開始。
中央政府方面也高度關注,今年以來,國家發改委首先將物流園區與高爾夫球場、大型購物中心等六大固定資產投資項目列入監控名單,而銀監會在對部分固定資產項目貸款進行清理時,清理的重點也包括物流園區。
這些是否意味著各地如火如荼的物流園區建設將面臨一次整肅?
物流的概念在中國興起,還源自1998年電子商務的熱潮。人在家中坐,商品送上門的理想,讓人們意識到現代物流對電子商務的高度重要性。於是,中國開始關注起物流的建設,其中地方政府首當其衝。
到2001年,一個個龐大的物流園區建設規劃開始出籠,2003年掀起建設高潮,並一直持續到今。據不完全統計,目前全國至少有20多個省市和30多個中心城市政府制訂了區域性物流發展規劃和政策,還有數不勝數的城市、鄉鎮甚至街道辦事處都要發展物流園區。據稱,全國已建成和在建的大小物流園區近千個,僅廣東省7個市就擁有近30個大型物流園區。
然而王耀球卻用『兩熱兩冷』來形容目前中國的物流園區建設,那就是政府熱、媒體熱,企業冷、市場冷。他說,目前物流園區的建設很大程度上是地方行政主導的產物,不少地方政府盲目追求大規模、大投資、高標准,無視巨大的物流園區建設與本地經濟發展水平的脫節,造成許多物流園區大面積荒蕪。
2003年初,零點研究集團就國內物流園區建設及物流企業的需求等問題,對全國31個省市的制造、商貿、運輸和物流服務共304家企業進行了一項調查,同樣發現當前國內物流園區建設中存在的泡沫成分,突出表現為部分物流規劃單位,尤其是地方政府,單純地為物流而物流,盲目發展物流園區。
據中國倉儲協會公布的統計數字顯示:與物流園區熱和物流中心熱形成鮮明對比的是,物流中心平均空置率已達到60%。
而與如此之高的空置率相對應的是各地物流園區的大投入。
根據國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴的統計,2003年規劃或建設的上百個物流園區,佔地面積都在200畝到28平方公裡之間。而這些新物流園區動輒投資上億甚至幾十億元。
如南海三山國際物流園區總投資超過20億元,已經完成了首期工程投資3.5億元;北京通州物流產業園(佔地5.04平方公裡)三期工程預計投資15億元;深圳機場航空物流園總投資為4.2億多元;哈爾濱龍運物流園區規劃投資15億元;重慶萬州物流園區投資25億元。
業內人士介紹,一個大型物流園區的投資遠遠超過一個大型購物中心的投資,並且這種盲目上馬已經滲透到縣級地方。在許多地方政府都不切實際地將現代物流定位為支柱產業時,有關物流園區的貸款可能在審批上來得更容易。
許多物流園區的開發模式沿襲的仍是以前開發區滾動發展的老路——先用銀行的貸款進行園區的先期開發,然後進行招商,土地出讓給進園企業所得資金用來還貸。然而這種模式一旦招商不順,還貸就成了問題。
王耀球說,物流企業多是微利企業,自有資金並不多。而一旦入園又無法開展業務的話,只能是負債經營。
而目前動輒數千萬至幾億元的投資,規模相對較小的物流企業消化起來難度相當大。不少物流企業表示:『如果按照現在的政策和經營環境,根據測算,建設物流中心的投資約需十七八年纔能收回。』
因此,不少物流企業對園區並不熱心,有些地方甚至出現采取行政手段或優惠條件逼迫或誘使物流企業入園。
那麼,企業既然並不熱心,各地的物流園區為何還要上這麼大的規模呢?
國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴分析說,產生物流基礎設施投資規模過大問題的原因主要在以下方面:一是部分地區的政府部門和企業,貪大求全和好大喜功,認為只有轟轟烈烈纔能體現重視物流和推進物流的發展,反而脫離了實際需要的軌道,使發展物流的真正目的與具體操作之間出現了『背反』;二是將未來對大型物流設施的需求,與現實對物流設施的需求混為一談,在既有設施不能很好整合利用和規劃設施建設條件尚不成熟的情況下,盲目上馬大型物流設施,客觀上助長了圈地行為,佔地用途不明朗也為轉做其它用途提供了可能,反而降低了規劃的權威性,並為未來物流設施系統空間布局的合理性制造了障礙。
此外,物流設施從建設到運營需要一定的周期,進入正常經營還需要經歷市場開發與業務成長過程,但政府部門和企業對上述問題的考慮不夠充分,導致物流設施的經營效益不理想。具有政府背景的物流園區開發企業,因缺乏理想數量的進駐企業的支持,市政設施投資和維護成本無法得到分擔;同時,先期進入的企業缺乏賺錢效應,加之市政設施完工後土地價格成倍提高,吸引後續企業進駐更加困難。上海江橋物流園區(上海西北物流園區),管理人員只有20餘人,管理費用每年在200萬元左右,這些費用只能由區政府負擔。先期進駐的企業因投資的設施超前,造成經營成本過高,勢必會在土地用途的轉變方面做文章。
投資規模過大,以及因配套市政設施建設造成土地價格的提昇,新建物流設施的使用成本往往要比既有設施的平均成本高出50?100%以上。企業要在物流服務過程中消化過高的建設成本,必定帶來客戶成本的上昇。這樣,新建設施不僅無法降低成本,反而會提高社會物流成本。
例如,上海西北物流園區規劃實施初期,園區內的土地價格僅為每畝20萬元左右,此時進行園區內相關物流設施如倉儲設施的建設,以上海倉儲租金每平方米每天0.33元計算,其建設成本尚能承受。但目前西北物流園區的土地價格已達到每畝35萬元以上,而且還有上漲的趨勢,單土地成本上昇一項,就使進駐企業無利可圖,企業若不得不進行開發和建設,建成後的服務價格將失去競爭力。
值得關注的是,由於企業進行物流設施建設和運營本身很難獲取利益,而規劃范圍內的土地價格不斷上昇卻是不爭的事實,炒買炒賣地皮的現象也就屢見不鮮,有些企業甚至就是為此目的而進駐物流園區的。在國家和地方政府缺乏相應配套政策的情況下,這種現象更使物流園區等基礎設施的建設與發展蒙上了陰影。
物流園區規劃是怎麼出籠的
零點公司一項針對物流園區建設的專項調查發現,大部分建成或在建的物流園區缺乏明確的目標定位,對園區建成後為誰服務、如何服務、市場規模、潛在服務對象等類似問題,園區的規劃者們大多回答不出。很多物流園區只是提出要『建成地區最大、在中國乃至整個世界有一定影響的現代物流配送中心』,而在功能定位和目標客戶鎖定上表現出較大的盲目性。
北方交通大學物流研究所所長王耀球說,現在許多地方政府都把物流園區作城市向現代都市發展的一個重要內容進行規劃,但卻對本地的經濟、市場、產業布局沒有深入研究。現代物流是市場高度發展、產業布局調整昇級後自然形成的,但許多地方並不具備這種經濟發展的水平,因此雖然政府規劃有熱情,但就是沒有企業願意參加,即使勉強被拉了去,企業也只能是負債經營,無法開展業務。
國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴指出,在既有的物流發展規劃中存在諸多問題,主要體現為規劃缺乏宏觀高度,缺乏綜合性,布局不夠合理等。
他認為,當前物流園區的規劃主體首先就有局限。基礎設施規劃由某個部門或行業牽頭完成,往往造成物流基礎設施帶有明顯的行業和部門色彩,缺乏一定區域物流設施整體角度的考慮。其次,缺乏全局的考慮。僅僅對物流基礎設施的發展問題進行規劃,存在為設施而設施,而缺乏對物流市場需求的培育。
從他調研的實際情況看,由於許多規劃僅僅從經濟發展能夠產生多少物流需求的角度,單方面考慮物流基礎設施的建設,造成物流基礎設施的建設和發展失去了相關規劃的配合和經濟發展與產業布局的支持。
而這些導致了物流園區在布局上的諸多不合理。
首先,憑主觀判斷進行布局。往往人為確定在省、中心城市范圍內的物流園區、物流中心和配送中心,缺乏需求的配合,以及與物流企業和企業物流發展的銜接。
進行利益平衡布局。由於相關行業或地區政府部門認為投資建設大規模、專門化物流基礎設施可以獲得投資拉動效應,可以增加就業等好處,因此,在進行規劃的過程中不是從本地區的實際情況和未來市場需求出發,而是為了爭奪利益而硬要在本地建設,這在一定程度上造成了物流園區規模和數量的失控。如今各地動輒提出要建設幾大物流園區、更多的物流中心等,均有著這種背景。
汪鳴還發現,目前許多地方都將大型物流設施布局在交通樞紐附近地區,目的是使區域范圍內的物流組織具有便利的交通環境與條件,這在原則上並無大的問題。但當地忽略了一個關鍵,即大型物流設施與交通樞紐之間在發展過程中的關系問題。大規模的物流組織必然帶來交通組織的集中,甚至形成交通樞紐,這是歐美大型物流設施的發展過程;但相反,我國相關地區將大型物流設施布局在交通樞紐地帶,既有的交通組織集中所形成的樞紐並不是物流組織的結果,因此往往並不進行貨運的組織作業,運輸組織作業與貨源產生和消費地無關,交通與物流之間沒有太大的關系,因此交通樞紐並不能帶來物流的集中。
而交通樞紐隨著經濟的發展,交通狀況會不斷緊張。將物流園區等基礎設施布局於此,也將產生大量的交通量。這樣,物流設施不僅不能獲得樞紐提供的交通便利,反而會因交通的擁擠而使物流設施與交通樞紐之間在交通組織上互相乾擾,導致交通效率不斷下降,對物流效率造成不良影響。
目前的物流園區建設,佔地規模一般在1000?3000畝之間,即使不考慮規模是否合適以及與物流的需求是否匹配,僅因此而產生的交通流量,每天就在1000?8000輛之間,加上設施所在地區本身交通就很繁忙,物流園區建成投入運營後的交通狀況可想而知。目前,上海西北物流園區所在的江橋、桃浦鎮的交通狀況已說明這一問題的存在。
汪鳴說,為發揮物流設施的組織功能和提高運作效率,需要得到運輸組織的規模化和網絡化支持,以便實現物流各個運作環節的一體化和高效化。我國現有的運輸組織顯然還缺乏這種能力,而既有物流設施僅僅將寶押在交通樞紐提供的便利條件上,顯然很難獲得成功。
而業內人士還指出,最令人擔懮的是,一些物流園區的規劃在短短幾個月的時間內就完成了,這種態度和國外花費幾年乃至十幾年的做法形成了巨大反差。物流園區要發展,關鍵的一點是科學規劃,合理布局。如果盲目上馬,重復建設,不但不能減少費用,還會使成本加大增長,甚至還會重蹈一些地方搞開發區『開而不發』的覆轍。
物流園區圈地運動
汪鳴在他的調查中發現,目前的物流園區等基礎設施建設對土地的需求量較大,佔地面積在200畝到28平方公裡之間。其中規模較小的如武漢商貿物流基地(佔地250畝),規模較大者如丹徒港口物流園區(佔地28平方公裡)和上海洋山深水港物流園區(13平方公裡)。
他說,造成物流園區如此大規模圈地的原因,除了政績工程的動因以外,主要在於對物流設施的認識偏差和對資源整合缺乏系統考慮。許多新建的大型物流設施動輒佔地數千畝,這些設施往往又規劃在城市范圍內,接踵而至的問題就是土地的使用問題。城市擴張過程中的土地制約使這種建設思路難以實施,更重要的是,國家對土地佔用從嚴控制,大規模佔用土地建設物流基礎設施更是難上加難。在此情形下,物流園區等基礎設施的土地使用上出現了用地性質界定不清的問題。
目前,不同地區出現了工業用地、商業用地、基礎設施用地等多種情況,甚至在一個省市內也存在多種性質的用地。用地的性質多樣,一方面是缺乏國家宏觀層面的政策依據,另一方面也是用地量過大,城市土地資源約束造成的,更重要的原因是對已佔用土地但並未真正發揮作用的相關物流設施的整合不夠。
在現有分行業和部門的管理體制和政策環境下,相關物流資源分屬於不同的行業,如有的物流園區交通局負責,有的由港務局負責,還有的由機場管理局負責,因此要實現跨行業的整合並不容易;此外,物流基礎設施通常依托城市進行建設,雖然城市的總體規劃有關於物流相關設施的土地控制,但這種控制在部門分割或以行業為基礎的操作背景下,也是無法很好協調的。
汪鳴認為,物流園區需要動用大量土地的原因,主要在於資源整合與土地佔用的綜合協調不夠。
近年來,除港口等少數缺乏替代性的設施出現短缺外,一般的運輸場站、倉儲設施並不缺乏。現代物流管理技術恰恰可以通過供應鏈管理將相關功能進行拓展,使這些設施在功能、服務等方面得到整合,在城市運輸、倉儲佔地總量的控制下,加強各個相關行業的橫向溝通,使有限的土地滿足發展物流設施的需要。但目前各地普遍缺乏的,就是實現這種整合的協調機制。
另一個大問題是土地置換政策的不配套。物流規劃是在考慮一定區域現狀及未來產業發展,居民生活和城市功能空間,城市在區域中的物流組織地位等因素基礎上,進行綜合布局的結果。在省市范圍內的既有物流設施,有些需要改變或調整功能,有些則需要重新進行空間位置的調整。為了不多佔用土地,需要在規劃的設施與既有不符合空間布局要求的設施之間進行土地置換。而實際情況中,用地政策制定與執行主體與物流規劃的制定與執行主體之間缺乏有效溝通和協調,加之土地置換過程中涉及國家、地方、行業和企業等多方利益,因此無法順利實現這種能很好控制用地規模的發展方式。
雖然有如此眾多的原因讓物流園區的盤子越做越大,但大多數物流園區的效益並不樂觀,白白耗費著的大片土地卻另有了生財之道。如今在物流園區內大搞房地產項目已不罕見,甚至有的園區從建設伊始就是打著物流旗號實則大搞房地產。
王耀球稱之為『掛羊頭賣狗肉』。他說,一般房地產開發的土地費要比用於物流的土地貴2-3倍,這使得在物流園搞房地產開發大有利益可圖。
業內人士分析物流園區的圈地之風原因有三:首先物流園區目前雖然大多不在城市中心,但一般處於交通順暢、經濟發達的地段,在城市擴張的過程中,昇值潛力顯著;其次,物流基地往往要承擔部分社會職能,地方政府會出臺很多優惠政策,可以低價拿好地;另外,國家對經營性用地的控制越來越緊,而物流業是新興的產業,又是地方政府力推的項目,拿地相對容易。
據了解,為吸引企業入駐物流園區,地方政府制定了許多優惠政策。如廣東東莞市對物流基礎設施用地免於繳納土地出讓金;南京市政府規定,凡到龍潭、祿口、王家灣三大物流園區注冊經營的物流企業,南京市政府權力范圍內的相關費用一律免除。浙江某市更以1?2的比例吸引企業入園,如果企業在物流園區佔地經營的話,那麼這個企業可以在城市較好的地段拿到兩倍的土地。
雖然地方政府的意圖並不在於搞房地產,但是在物流園區簽約率低,荒蕪時間長、經營困難的情況下,很多地方政府也只能放寬行業限制。
而這就給了房地產商許多空子可鑽。有的企業低價囤地,高價賣出,有的企業入駐時的項目是建倉庫,進去就大搞房產開發。
汪鳴則認為,由於企業進行實質性的物流基礎設施建設和運營本身很難獲取利益,而物流基礎設施規劃范圍內的土地價格不斷上昇卻是不爭的事實。因此,部分進駐物流園區、物流中心的企業在土地昇值利益的驅動下,存在『炒買炒賣』地皮的現象,甚至有些企業就是為此目的而進駐物流園區或物流中心的,在國家和地方政府缺乏相應的配套政策的情況下,這種現象更使物流基礎設施的建設與發展蒙上了陰影。
物流園區需要什麼
王耀球強調說,是不是上馬一個園區項目必須考慮這樣幾個問題:一是前期規劃和可行性研究是否科學,二是地區經濟發展水平是否同步,三是物流園區建設的目的是政府政績工程的表現,還是本地工商企業的需求。這些因素決定了物流園區的建設是否能成功。
而對物流企業的調查顯示,物流園區的選址是規劃中的重中之重。
無論是制造和商貿類企業還是物流服務和運輸企業,都將『優越的地理位置』作為是否入駐物流園區的重要考慮因素。同時,制造、商貿和物流服務企業都一致認為區域經濟欠發達而導致業務量較少,是影響物流行業快速發展的重要因素。物流服務企業對於這一點體會尤其深刻,超過1/3的物流企業認為,業務量不足是影響其發展的最重要因素之一。為此業內人士指出,物流園區的選址必須綜合考慮周邊的貨物集散情況,是物流園區建設成敗的關鍵。在自發形成的批發中心、集散中心、貨運站等非常紅火,而很多由政府規劃的物流園區卻清淨甚至蕭條的現象中,也可以得到很好的證明。
此外,物流園區建設應該充分考慮相關的政策配套及資源支持。調查顯示:物流服務企業希望得到的支持集中在政策體制方面。57.1%的企業希望得到『優惠的融資政策』支持;超過40%的企業希望得到『稅收減免』支持並希望『健全相關法規』。對『選擇入駐物流園區原因』的調查也主要集中在以上方面。
物流行業的發展是一個系統工程,區域物流水平的提高對經濟發展的整體效應也是顯而易見的。物流園區在規劃時決不僅僅是簡單的批地,政府還應該提供稅收、融資和人纔引進等多方面的配套政策及相關資源支持。
汪鳴認為,首先需要樹立在物流園區規劃、建設和發展上的系統化思想。
要從全社會物流基礎設施系統建設的角度,完善物流基礎設施發展規劃的協調機制,協調好各類物流基礎設施發展的規劃,以體現資源的共享和提高資源的使用效率,達到降低社會物流成本的目的;要提高物流基礎設施規劃建設的決策層次,真正從全區域的角度綜合考慮物流基礎設施的空間布局和建設實施步驟,防止一哄而上;要將既有物流資源的整合作為發展現代物流基礎設施的重要途徑,減少土地的佔用和投資的浪費,防止功能性的重復建設;要將物流基礎設施的發展與交通運輸設施的建設進行融合,既推動物流基礎設施的發展,又能夠發揮交通運輸設施的功能,並推進交通運輸設施的服務昇級。
其次,合理控制土地價格,降低基礎設施的投資運營成本。
積極借鑒日本、德國等國家的經驗,對規劃的物流基礎設施區域范圍內的土地實行專用政策,並規定一定年限內的租用與轉讓的合理價格,防止隨意將土地轉做其他非物流用途,以及炒買炒賣地皮問題的出現;特別是配合物流基礎設施總體規劃,對用於物流基礎設施的土地實行總量控制,配套鼓勵既有設施的整合政策,在盡可能少佔土地的情況下,推進社會物流基礎設施的整體昇級和適應現代物流發展需要的改造,最終達到降低基礎設施的投資和運營成本的目的。
此外,有業內人士還特別強調,與西方發達國家物流園區建設更多地由市場自發形成、政府規劃輔助不同的是,中國物流行業的發展更多地需要政府的引導和推動,物流園區建設對物流水平的提高有著較大的拉動作用並具有一定的超前性。在園區的建設中,規劃者應更加注重研究物流參與各方的深層需求,避免盲目建設投資和發展中的泡沫。
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